【2026年7月22日速報】ホルムズ通航が商品輸送船4隻に縮小しLNG船通航ゼロ、ブレント90ドル超、ナフサ・石油製品の調達不確実性が再拡大

直近約48時間の主要事象（時系列）

本稿は、2026年7月22日午前1時（日本時間）までに公表・確認された情報を対象とする。時刻はいずれも公表資料・報道に基づくもので、正確な発生時刻とは異なる場合がある。

タンカー連続被弾と通航縮小の詳細

2026年7月19日から21日にかけて、ホルムズ海峡およびオマーン沖でタンカー3隻の被弾が確認された。いずれも乗組員の安否は確認されているが、攻撃主体を特定する第三者情報は情報基準時点で存在しない。

被弾3隻の確認範囲

ギリシャのDynacom Tankersによると、KAVOMALEASは飛翔体2発を受けて機関室で火災が発生し、船長が消火設備を作動させたのち退船を決定した。乗組員はタグボートに救助され、オマーン当局が全員を確認して陸上へ移送した。UKMTOは環境影響の報告はないとしている。ACHELOOSは飛翔体1発を操舵機区画に受け、損傷評価のため投錨地へ移動した。汚染は報告されていない。

3隻目のKAIFANは、UKMTO警報094-26として7月20日20時10分UTC（日本時間7月21日午前5時10分）に報告され、オマーンのリマ北東8海里で不明な飛翔体に被弾したと通報された。IMOは船名をKAIFAN、IMO番号を9656046として記録し、複数の海事専門メディアはクウェート石油タンカー会社（KOTC）運航の石油製品タンカーで、乗員が機関室火災を通報したと伝えている。UKMTO更新報および海事当局の説明を引用した複数報道は、情報基準時点で負傷者の報告はないとしている。KAVOMALEAS・ACHELOOSの事案とは警報番号・位置・報告時刻が異なる別事案である。

通航隻数は集計方法で異なる

通航隻数は調査会社ごとに対象船種・観測窓・AIS停止船の扱いが異なるため、単純比較はできない。共通して確認できるのは、通常時より通航が大幅に少ないという点である。

LNG船については、Kplerが最後に確認した通航を、ADNOC運航のAL HAMRAが湾外へ出た7月11日としている。それ以降、入峡・出峡は確認されていない。同社の把握では、7月21日時点で湾内にLNG船21隻（空船13隻・積載5隻・着桟中4隻）が残留している。6月は1カ月で40隻が通航しており（5月8隻、4月4隻、3月ゼロ）、現在の停止が6月の回復局面からの急反転であることが読み取れる。

3月以降の連鎖と累積効果（構造分析）

今回の通航縮小は、2026年3月以降の一連の経緯の延長線上にある。米国・イスラエルによるイラン攻撃を契機に、ホルムズ海峡の通航は3月から急減し、その後の停戦協議・海峡再開と、協議難航・攻撃再燃を繰り返してきた。6月17日に米国とイランが署名した暫定合意（MOU）でいったん航行が再開されたが、7月上旬以降の戦闘再燃により、事実上その効力を失ったとされる。

この経緯が示すのは、封鎖が「一度きりの断絶」ではなく、宣言・攻撃・協議・再開・再燃という複数の局面を往復してきたという点である。国際海事機関（IMO）の確認済み事案一覧は、7月21日時点で3月1日以降の累計を61件としている。断面の数値だけでは全体像を捉えにくく、通航の増減が短期間で反転しうる構造が続いている。

累積効果として重要なのは、物理的な通航可否だけでなく、保険・傭船・船員確保といった商業条件が段階的に悪化してきた点である。海峡が物理的に「通れる」状態でも、戦争危険保険が成立しにくく、傭船契約や船員確保が難しくなれば、実勢としては「商業的に通りにくい」状態が生まれる。7月19日以降の再度の通航縮小は、この商業条件の悪化が改めて表面化した局面と整理できる。

「二正面制約」という論点（独自の切り口）

今回の局面の特徴は、ホルムズ海峡の制約に加えて、その迂回路であった紅海側にも新たな不確実性が重なった点にある。他媒体では海峡ごとに個別に報じられがちだが、実務上は両者を一体の「二正面制約」として捉える必要がある。

フーシ派は7月20日、サウジアラビアに対する海上封鎖を即時発効すると宣言した。海運会社向けの通知では、サウジアラビアのいずれかの港で貨物を積み降ろしする船を対象とし、到達可能な範囲では場所を問わず攻撃対象になり得るとした。これを受けて、サウジ原油を積んだXIN LONG YANG（VLCC、COSCO Shipping管理、原油約200万バレル）とRODOS（アフラマックス、Dynacom管理、インド向け約70万バレル）が紅海で反転し、後日ヤンブーで積み込む予定だったNEW PRIME（VLCC）は紅海に入る前にオマーン沖で引き返した。

ただし、これは宣言と、それに対する商業側の反応の段階である。米海軍主導の統合海上情報センター（JMIC）は7月21日時点で、紅海における直前48時間の確認済み船舶攻撃はないとしていた。バブ・エル・マンデブ海峡の物理的閉鎖も、ヤンブー港の閉鎖も確認されていない。サウジ主導連合の報道官は、フーシ派が主張する「サウジによるイエメン封鎖」を否定している。

品目別・国別の依存度マップ

日本にとってホルムズ海峡がどの程度重要かは、品目によって大きく異なる。原油とLNGでは中東依存度・ホルムズ経由率が異なり、影響の現れ方も同一ではない。

この違いは、「ホルムズ経由率が低い＝影響が小さい」とは限らないことを示す。LNGのように直接の経由率が低くても、世界的な需給の引き締まりがスポット価格を押し上げ、油価連動型の長期契約を通じて時間差で調達コストへ反映される経路がある。ナフサのように経由率が高い品目では、供給の目詰まりが石油化学の稼働率と価格の双方に影響しやすい。

保険料・船員手当・迂回工程（現場レベル）

物理的な通航可否の手前で、海上輸送の費用構造が先に動いている。とくに戦争危険保険料と船員手当、迂回工程の3点が、実勢の輸送能力を左右している。

紅海の戦争危険保険料

ロイターが保険業界筋から得た指標値では、紅海航海の戦争危険保険料は、フーシ派発表前の7月17日（金曜）の船価約0.3％から、7月20日に約0.75％へ上昇した。7日間の航海では小幅な料率変化でも追加費用が数十万ドルに達するとされる。参考として、紅海の同保険料は2023年秋の攻撃開始前は約0.05％、2024年の危機ピーク時には約1％まで上昇した経緯がある。現在の0.75％はピークに迫る水準である。ただしこれは匿名の業界筋による紅海向けの指標値であり、市場共通の統一料率でも、ホルムズ海峡単独の料率でもない。

船員確保という新たな制約

海事メディアによると、湾岸航路の運航継続を図る一部船社は、ホルムズ往復1航海に対し月給の約6倍、最大で半年分の賃金に相当する特別手当を船員に提示している。船体・保険・運賃だけでなく、乗組員の確保自体が輸送能力の制約要因になりつつある。

迂回は距離だけでなく船型制約を伴う

ヤンブーからアジアへ向かう船がバブ・エル・マンデブを避ける場合、スエズ運河を北上したのち地中海から喜望峰を回る経路となり、従来経路より輸送期間が数週間長くなる可能性がある。船型による制約もあり、満載のVLCCはスエズ運河の通峡前に原油の一部を降ろす必要がある。海運業界団体BIMCOの試算では、サウジの紅海経由の原油・石油製品輸出は3月から6月に日量470万バレルへ増加し（前年同期は160万バレル）、その9割超がバブ・エル・マンデブを通過していた。この経路が使えなくなればアジア向けの航行距離は少なくとも倍増し、世界の輸送トンマイルを5〜10％押し上げ得るという。

原油・石油製品・LNGの市場動向

原油価格は再び上昇した。ロイターの2026年7月21日午後11時53分（日本時間）時点の市場報道では、ブレント原油は1バレル91.34ドルで前日比2.4％上昇、WTIは85.03ドルで2.2％上昇した。いずれも場中のスナップショットで、終値・清算値ではない。週末の戦闘激化を受けて一時90ドルを超えたのち、イランが対話の可能性に言及したことを受けて上げ幅を一部消す動きも見られた。海上輸送への懸念と停戦協議への期待が、同じ日のうちに価格へ反映された形である。

国際エネルギー機関（IEA）は7月21日の声明で、湾岸からの輸出は6月下旬の高水準を下回る一方、3月初旬から6月半ばまでの水準を大きく上回っているとした。米国・ブラジル・ベネズエラ・カザフスタンからの輸出増が湾岸の減少を部分的に補い、3月11日に発表した4億バレルの緊急放出のうち加盟国から約2億9,000万バレルが放出済みで、政府管理の緊急在庫はなお10億バレル超あるとした。

一方でIEAは、軽油・ガソリンなどの石油製品市場を原油市場より明確に需給が引き締まっていると評価した。原油供給の回復ほど製油所稼働と製品供給が増えていないためである。LNGについては、主として米国・カナダからの代替供給が、ホルムズ経由で失われた供給の約70％を相殺したと推計したが、これは残る不足が解消したという意味ではなく、湾岸輸出の遅れが続けば来冬に向けて貯蔵を積み増す欧州を含む輸入者に影響が及び得るとの評価も併記している。

ナフサ・樹脂原料への波及

プラスチックパレット・PPバンド・ストレッチフィルム・再生樹脂材料といった物流資材は、ナフサを起点とする石油化学製品である。ナフサはエチレン・プロピレンへ分解され、ポリエチレン（PE）・ポリプロピレン（PP）などの樹脂となり、最終的に成形品となる。この起点であるナフサは石油製品の一種であり、IEAが指摘する「原油より需給が引き締まりやすい石油製品」の系列に位置する。

日本のナフサは、UAE・クウェート・カタールの湾岸3カ国への依存度が高い構造にあり、ホルムズ海峡の通航制約は供給の目詰まりに直結しやすい。国家備蓄の大部分は原油形態であり、石化プラントへ直接投入できるナフサ形態の在庫は原油備蓄ほど厚くない。このため、原油の代替調達が進んでも、ナフサ供給の不確実性は別途残る。

樹脂原料の価格は、ナフサ相場・エチレン相場に連動して形成される。再生樹脂材料も、新材（バージン材）価格との相対関係のなかで動くため、上流の変動から完全には切り離されない。7月19日以降の通航縮小と石油製品の需給引き締まり評価は、樹脂原料の供給・価格の両面で不確実性を高める方向に働く。現時点で確認できるのは上流（原油・石油製品・ナフサ）の値動きと供給制約であり、個別の追加価格改定の規模を断定できる段階ではない。実務上は、上流指標の推移を継続的に確認し、調達計画に織り込むことが現実的な対応となる。

日本産業への含意とモニタリング指標

日本のエネルギー調達は、中東依存の高さという構造的な特徴を抱えてきた。エネルギー経済社会研究所の松尾豪代表取締役は、中東依存（原油では従来約9割）の分散が十分に進まなかったことが今回の局面で表面化したと、一連の論考・出演で指摘してきた。同時に、代替調達はなお不安定で備蓄に頼る面が大きく、米国産に加えメキシコ産原油の輸入検討など調達先の多様化が模索されている点も、繰り返し示している。LNGについては、スポット市場での争奪と、大手電力・ガス事業者による追加調達の動きを早くから注視してきた。

ほかの専門家の見方も、依存構造への警鐘という点で共通する。エネルギーアナリストの大場紀章氏（ポスト石油戦略研究所代表）は、イラン原油の買い手が中国・インドに集中している構造と、イランが輸出相手国を増やそうとする動きを指摘している。JETRO・JOGMECなどの機関も、代替ルートと備蓄で当面の供給に一定の目処が立つ一方、コスト上振れと正常化ペースの不確実性が残るとの整理を示している。

波及タイムライン（目安）

モニタリングすべき5指標

業界別の対応の視点（目安）

用語集

出典・エビデンス一覧

よくある質問（FAQ）