【2026年7月23日速報】フーシ派が紅海でサウジ石油タンカー2隻を攻撃、ブレント100.95ドル・ドル円163.80円で円建て原油は1バレル16,500円台、ナフサ調達コストが再上昇局面へ

CHAPTER 012026年7月20日から23日までの時系列

今回の紅海タンカー攻撃は、単独で発生した事象ではない。フーシ派によるサウジアラビア向け海上封鎖の表明から実行までは3日間であり、その間に米国側の警告と原油市場の反応が段階的に積み上がっている。日本時間ベースで整理する。

CHAPTER 02紅海タンカー攻撃の詳細と確認状況

フーシ派の報道官は7月23日、サウジアラビアの石油タンカー2隻に攻撃を実施したと明らかにした。同組織は7月20日に表明したサウジ向け海上封鎖に両船が「違反した」ことを理由として挙げている。使用兵器は複数の弾道ミサイルと巡航ミサイル、および無人機であるとした。対象船舶はENCELIA（エンセリア）とLAYLAの2隻で、後者は日本語媒体により「レイラ」「ライラ」の表記が分かれている。

独立して確認されている範囲

サウジアラビアの国営通信SPAは、2隻のうち1隻が紅海を航行中に攻撃を受け炎上していると確認した。運輸総局当局者の話として、エンセリアの船首で火災が発生したが乗組員は全員無事であると報じている。SPAは攻撃を行った主体には言及していない。当局は同船と乗組員の安全を確保し、海洋環境保護の措置を講じたとし、今回の攻撃を国際法違反としている。もう1隻の状況については、本稿の情報締切時点で確認されていない。

公的機関の側では、英国海運貿易オペレーション（UKMTO）が、サウジ南西部アルシュカイクの西南西約70海里の海域を航行するタンカーの船長から、正体不明の飛翔体による攻撃を受けて火災が発生し、乗組員が消火活動を行っているとの通報があったと公表している。海事関連の情報筋は、これに先立ちエンセリアが紅海に面したサウジのジザン港周辺を航行中に救難信号を発信したとしている。

CHAPTER 03紅海が担ってきた迂回路としての機能

今回の攻撃が持つ意味を理解するには、なぜサウジアラビアのタンカーが紅海を航行していたのかを押さえる必要がある。ホルムズ海峡の通航が制約を受けた2026年3月以降、サウジアラビアにとって紅海側の港湾は、ペルシャ湾を経由せずに原油を積み出せる経路として重要性を増していた。ホルムズ海峡が使いにくい局面において、紅海は代替ではなく主要な出口の一つになりつつあった。

迂回の同時制約という構造

この構造が意味するのは、ホルムズと紅海の制約が単純に足し算されるのではないという点である。ホルムズが制約を受けたときに紅海が機能していれば、湾岸産原油には出口が残る。逆もまた同様である。両方が同時に制約を受けると、代替経路そのものが失われるため、影響は掛け算に近い形で拡大する。

ジェトロの分析によれば、2026年のホルムズ海峡の状況を受けて、サウジアラビアでは紅海沿いのジッダ港（ジッダ・イスラム港）やキング・アブドゥッラー港から輸入し、内陸部の首都リヤドやペルシャ湾沿いへ陸送するケースが生じていた。紅海側の港湾は、輸出だけでなく輸入面でも代替機能を担っていたことになる。

紅海を避けた場合に生じるコスト

紅海・スエズ運河ルートを避けて喜望峰を経由する場合、欧州・中東とアジアを結ぶ航路では片道で約3,500海里の距離が追加され、航海日数は10日から14日程度長くなる。ジェトロは、日本と欧州間のリードタイムが紅海ルートの25〜50日に対し、喜望峰ルートでは40〜65日と、およそ10〜15日長期化すると整理している。

加えて、スエズ運河には幅と深さの制約があり、通過できる船舶はスエズマックスの規模までで、超大型タンカーは通行できない。原油の大量輸送に関する限り、スエズ運河は完全な代替にならないという前提を踏まえておく必要がある。

CHAPTER 04責任帰属の一体化という論点

市場の反応という観点で見た場合、7月23日に生じた最も大きな変化は、タンカー2隻の被弾そのものよりも、その後の要人発言にある可能性がある。トランプ大統領は同日21時36分（日本時間）、イランとフーシ派に対し「またやるなら処罰する」と表明したうえで、「フーシ派からの攻撃は今後、イランの責任とする」と述べた。

7月21日発言との差分

7月21日の時点では、フーシ派による紅海封鎖の威嚇について「そうなれば米国が対処する」という表現が用いられていた。これは対処の主体と意思を示すものである。これに対し7月23日の発言は、行為の主体（フーシ派）と責任の帰属先（イラン）を分離したうえで結びつけている。表現上の差は小さく見えるが、想定される対応の連鎖が変わる。

調達実務の側から見ると、この変化は「紅海が落ち着けば湾岸も落ち着く」あるいは「湾岸の問題は紅海には及ばない」といった、海域を分けたシナリオ設計が成り立ちにくくなることを意味する。一方のリスクが顕在化したときに、他方の状況も同時に動くという前提で計画を置き直す必要がある。

CHAPTER 05ホルムズ海峡の通航データ、3つの調査系列

ホルムズ海峡の通航状況については複数の調査機関が数値を公表しているが、対象期間・船種の定義・AIS停止船の推定方法が異なるため、同じ時期でも数値が一致しない。単一の指標で全体を判断せず、系列ごとに何を測っているかを踏まえて読む必要がある。

AIS停止船の増加という論点

Lloyd's List Intelligenceの集計によれば、観測されたタンカー通航のうち約70%がAIS（船舶自動識別装置）を停止した状態で行われた。前週の55%、2週前の42%から段階的に上昇している。AISを停止した船舶は追跡データ上で捕捉されにくいため、公表される通航隻数は実際の通航を下回る方向に偏る。数値の減少幅がそのまま物流量の減少幅を表すわけではない点に注意が必要である。

なお、LNG船の通航については、本稿の対象期間に新たな公表データを確認していない。前稿までに整理した状況からの変化の有無は、本稿では判断できない。

また、AXSMarineの集計では、日次平均通航が7月1〜7日の34隻超から、7月8〜9日の29.5隻、7月10〜11日の18隻、7月12〜16日の14隻へと段階的に低下している。これは単一の事象による急落ではなく、攻撃の発生と航路変更の判断が積み重なった結果として通航忌避が広がったことを示している。

CHAPTER 06円建て原油コスト、価格と為替の積で見る

日本の調達担当者にとって重要なのは、ドル建ての原油価格そのものではなく、円換算した実際の負担額である。輸入価格はドル建て価格と為替レートの積で決まるため、原油高と円安が同時に進行する局面では、円建てコストの上昇幅はドル建ての上昇率を上回る。

為替側の状況

円建ての算出にあたっては、原油の値（7月24日0時22分）と為替の値（7月23日22時25分）で確認時点が約2時間ずれている。この間に為替が動いていれば算出値も変わるため、上表は目安として扱う必要がある。ドル円は1986年12月以来の高値圏で推移しており、7月21日には163.24円前後の高値、7月22日の終値は163.16円前後、7月23日は22時25分時点で163.80円まで水準を切り上げた。7月23日の東京市場では片山財務相が「必要あれば果断に行動する」と円安をけん制したが、地政学リスクに伴うドル買いと介入警戒感による円買いが交錯する展開が続いた。

原油高が円安を後押しする経路も指摘されている。原油価格の上昇は日本の貿易赤字拡大につながるため、それ自体が円売り要因として作用する。また、エネルギー価格の上昇が米国のインフレ圧力として意識されることで、米連邦準備制度理事会（FRB）の利上げ観測が強まり、日米金利差の観点からもドル買いが入りやすい。7月23日時点のFedWatchでは、7月28〜29日の米連邦公開市場委員会（FOMC）における利上げ織り込みが3割強となっていた。

CHAPTER 07海運・保険・サーチャージの実務動向

原油価格の変動が荷主の負担として表れる最初の経路は、燃料油価格を介した海上輸送コストである。船社は燃料調達コストの変動を付加料金として転嫁するため、数日から数週間で運賃通知の形で実務に届く。今回はホルムズ海峡周辺の情勢が再燃してから、船社の公表までが約1週間であった。

CMA CGMの緊急燃油サーチャージ

コンテナ船社世界3位のCMA CGMは2026年7月22日、ホルムズ海峡周辺における情勢の再燃を理由に緊急燃油サーチャージ（EFS）を導入すると公表した。同社は、直近数週間に観測されていた燃料価格の落ち着きが反転し、全地域・全航路でバンカーコストが上昇し海上輸送の総コストに影響しているとしている。適用は2026年8月1日の積み日を基準とし、金額はコンテナあたり65〜165ドル、当面の間継続するとされる。7月23日22時25分のドル円163.80円で換算すると、およそ10,600円から27,000円の範囲にあたる。

なお同社は、これとは別に2026年8月1日から中東・紅海向けのピークシーズンサーチャージ（PSS）の改定も案内している。付加料金が複数同時に設定される局面では、見積書上の内訳を項目別に確認しておく必要がある。

日本の海運各社の状況

日本郵船・商船三井・川崎汽船の海運大手3社は、2026年3月1日までにホルムズ海峡の航行停止を決定していた。その後、2026年7月6日には商船三井が管理する少なくとも8隻（原油を各200万バレル積載できる超大型タンカー5隻、化学品タンカー2隻、自動車運搬船1隻）が、イランに近い航路を使ってホルムズ海峡からの退出を進めていると報じられている。これらの船舶はイラン戦争の開始以来、海峡内に足止めされていたものである。

各社の業績見通しの前提も動いている。商船三井は2026年3月末に公表した中期経営計画では情勢が4月末をめどに収束する前提を置いていたが、4月30日には正常化時期の見通しを7月へ後ろ倒しした。海運大手3社の2027年3月期連結純利益予想は5月11日に出そろい、燃料費の高騰と航行ルートの制約により3社とも前期比で減益の見通しとなった。日本郵船が前期比7.9%減の1,950億円、商船三井が20.3%減の1,700億円、川崎汽船が28.6%減の950億円である。各社ともホルムズ海峡が7月以降に正常化する前提を置いていたが、7月下旬の現時点でその前提は実現していない。前提が外れた分は、下期の見通しに反映される可能性がある。

CHAPTER 08ナフサから樹脂への波及と時差構造

プラスチックパレット、再生樹脂材料、PPバンド、ストレッチフィルムはいずれも原油からナフサを経て製造される石油化学製品である。ただし、7月23日から24日にかけての原油急伸がそのまま翌週の樹脂価格に反映されるわけではない。値決めに使われる価格系列が3つあり、それぞれ時差が異なるためである。

直近の実績値

ナフサの輸入CIF価格は2026年6月25日に1トン627ドルまで下落し、2026年2月の軍事衝突前の水準を下回っていた。その後、7月15日に808ドル、7月16日に842ドルへ反発し、6月25日比で34%の上昇となった。以下の数値はいずれも輸入CIF系列であり、アジア市場のスポット価格とは別の系列である。7月16日時点の為替は1ドル162.28円、国産ナフサ価格指標は96,965円/キロリットルであった。

この時差構造から、7月23日から24日にかけて生じた原油の上昇が輸入通関CIFに表れるのは9月以降、国産ナフサ基準価格に反映されるのは第4四半期以降が目安となる。逆に言えば、現在進行中の価格改定はそれ以前の市況を織り込んだものであり、今回の変動とは対象期間が異なる。「原油が上がったから来月の樹脂が上がる」という単純な対応関係にはならない。

CHAPTER 09日本産業への含意と波及タイムライン

今回の事象が実務に届く経路は、時間軸ごとに性質が異なる。市場価格の変動は当日中に確認できるが、調達価格や納期への反映には段階がある。以下は経路ごとの想定であり、確定した予測ではない。

国内で継続している価格抑制措置

原油価格の変動が国内の燃料価格にそのまま転嫁されるわけではない点も、前提として押さえておく必要がある。政府は2026年3月11日、イラン情勢を踏まえた緊急的激変緩和措置を決定し、ガソリンの全国平均小売価格が1リットル170円程度を超える見込みとなった場合に、170円を超える部分について10割の補助を行う仕組みを導入した。軽油・重油・灯油についてもガソリンと同額の補助が講じられている。

供給面では、民間備蓄の義務量を70日分から55日分へ暫定的に縮小して在庫を市場へ供給できるようにしたほか、国家備蓄の放出も実施されている。これらの措置により、原油価格の上昇が小売価格へ届くまでには制度上の緩衝がある。ただし補助は燃料油価格激変緩和対策基金を財源としており、NHKの報道によれば基金残高は2026年6月末時点で約3,800億円である。原油高が長期化した場合、措置の規模と期間は財源の制約を受けることになる。

石油化学原料であるナフサは、この燃料油補助の対象ではない。ガソリンや軽油の店頭価格が抑制されていても、樹脂原料の調達価格には同じ緩衝が働かない点に注意が必要である。

モニタリングすべき5指標

• ブレント原油の終値ベースの推移。日中の変動ではなく、終値が100ドル台を継続的に維持するかどうかが、値決めへの反映を判断する境目になる。7月24日0時22分の100.95ドルは節目の上抜けにあたるが、定着したかどうかは数日の終値で確認する必要がある。
• ドル円と介入の有無。円建てコストは為替で大きく変わる。7月28〜29日のFOMCと日銀金融政策決定会合の結果は、為替前提を置き直す機会になる。
• ホルムズ海峡の通航隻数とAIS停止率。通航隻数の減少幅は、AIS停止船の増加によって実態より大きく見える場合がある。両方をあわせて確認する。
• 紅海の航行状況と船社の航路方針。今回の攻撃を受けて、紅海経由を継続するか喜望峰迂回に切り替えるかの判断が船社ごとに分かれる可能性がある。
• アジアナフサのスポット価格と輸入通関CIFの乖離。2つの系列の差は、今後2か月間に通関価格へ届く変動幅の目安になる。

業界別の想定される影響

CHAPTER 10用語集

CHAPTER 11出典・エビデンス一覧

CHAPTER 12よくある質問