航空貨物の運賃は実重量と容積重量の大きい方で決まる、2026年市況と輸出梱包の重量設計

CHAPTER 01航空貨物の運賃はどう決まるのか、実重量と容積重量と課金重量

輸出案件で航空便を使うとき、見積書に並ぶ数字の意味が分かりにくいことがある。まず運賃の骨格を押さえる。

課金の対象は「実重量」ではなく「課金重量」である

航空貨物の運賃は、実際に量った重量（実重量）にそのままレートを掛けて算出されるわけではない。実重量と容積重量を比べ、大きい方を課金重量（Chargeable Weight）として運賃を計算するのが原則である。

係数6000が意味するもの

この6000という数字は恣意的なものではない。1立方メートルは1,000,000立方センチメートルであり、これを6000で割ると約166.7キログラムとなる。つまり「1立方メートルの空間を166.7キログラム相当とみなす」という換算である。

航空機は重量と容積の両方で積載が制約される。軽くてかさばる貨物ばかりを積めば、重量に余裕を残したまま貨物室が埋まってしまう。逆に重くて小さい貨物ばかりでは、容積を残したまま重量制限に達する。容積重量という考え方は、この二重の制約を運賃に反映させるための仕組みである。

密度によって、どちらで課金されるかが変わる

この区別が、第6章で扱う梱包資材の重量が運賃に効くかどうかの分岐点になる。運賃を下げたいときに何を優先すべきかは、自社の貨物がどちらに属するかで変わる。

CHAPTER 022026年の航空貨物市況、IATAと日本銀行の統計で見る

2026年の航空貨物は、運賃と数量の両方が前年を上回って推移している。中東情勢に起因する燃料価格の上昇が運賃に反映される一方、荷動きそのものは堅調という構図である。

世界市場の見通し

IATA（国際航空運送協会）は2026年6月の年次総会で、同年の業界見通しを公表した。航空貨物収入は前年比7.2%増の1,620億ドルを見込むとしている。旅客も含めた業界全体の総収益は9.4%増の1兆1,650億ドルで、過去最高水準となる見通しである。

日本の価格指数

日本国内の実勢を見るうえで参考になるのが、日本銀行が公表する企業向けサービス価格指数である。このうち国際航空貨物輸送の指数は次のように推移している。

日本銀行「企業向けサービス価格指数」の国際航空貨物輸送。2026年4月24日公表分による。期間平均は124.6。

2026年3月の119.1は、2020年を100とした水準から19.1ポイント高い一方、2022年6月に記録した212.1と比べれば約56%の水準にとどまる。コロナ禍のピーク時ほどではないが、平時より明確に高いという位置づけである。

数量面の動き

数量では、航空貨物フォワーダー主要5社（日本通運、近鉄エクスプレス、郵船ロジスティクス、西日本鉄道、阪急阪神エクスプレス）の2026年5月の日本発輸出航空混載重量が、前年同月比12%増の45,394トンとなった。運賃が上がるなかでも、荷動き自体は前年を上回って推移している。

CHAPTER 03燃料費が営業費用の31.4%を占める構造

運賃上昇の起点は燃料費である。IATAの2026年見通しから、その規模を確認する。

IATA第82回年次総会（ブラジル・リオデジャネイロ）で公表された2026年見通しによる。2025年の値は推計。

営業費用の3割強を燃料費が占める状態では、価格の変動をコスト削減で吸収することは難しい。IATAのウィリー・ウォルシュ事務局長は、ジェット燃料価格の約70%の上昇がすべての航空会社の収益に影響しているとしたうえで、小規模な航空会社の破綻の可能性や、不採算路線の削減に伴って運賃が高止まりする可能性に言及している。

地域による差

地域別では差が大きい。紛争の中心地である中東の航空会社は43億ドルの赤字に転落すると見込まれる一方、アジア太平洋・アフリカ・欧州・中南米・北米はいずれも黒字を保つ見通しである。ただし各地域とも従前の予測水準は下回る。ウォルシュ事務局長は、中東の影響を除けば3.5%の成長を見込んでいるとも述べている。

CHAPTER 04燃油サーチャージは貨物にもかかる

燃油サーチャージは旅客だけの仕組みではない。航空貨物にも設定されており、しかも旅客とは改定の頻度が異なる。この違いは見積の読み方に影響する。

旅客と貨物の違い

貨物側の記載は、日本発輸出貨物について燃油サーチャージ設定基準を公表している事業者の例による。適用条件は事業者ごとに異なる。

実務上の含意は2つある。第一に、貨物のサーチャージは旅客より早く市況を反映する。前月平均を参照し月2回改定する運用であれば、旅客の2カ月平均・2カ月ごとの改定より時間差が小さい。第二に、キログラム単位で課金されるため、課金重量が大きいほどサーチャージの総額も増える。運賃レートを下げる交渉だけでなく、課金重量そのものを抑える設計が効いてくる理由がここにある。

燃料費が運賃に占める比重

燃油サーチャージが別建てで設定されるのは、燃料価格の変動を運賃本体から切り離して調整するためである。第3章で見たとおり、2026年は燃料費が航空会社の営業費用の31.4%を占める見通しにある。運賃本体だけで吸収できる規模ではない。

荷主の側から見ると、これは見積の総額に占めるサーチャージの比率が高まりやすい局面にあることを意味する。運賃レートの交渉で数パーセントを詰めても、サーチャージの改定でそれを上回る変動が生じうる。

CHAPTER 05減便とベリースペースの縮小が積載能力に及ぶ経路

航空貨物は、貨物専用機だけで運ばれているわけではない。旅客機の床下にある貨物室、いわゆるベリースペースが世界の航空貨物輸送の相当部分を担っている。このため、旅客便の運航状況が貨物のスペース需給に直結する。

減便はスペースの減少を意味する

2026年は燃料価格の上昇を受けて、各社が運航計画を削減した。ルフトハンザグループは10月までに短距離2万便、ユナイテッド航空は第2四半期から第3四半期にかけて全体の約5%を削減している。2026年5月には世界の運航計画から12,000便から13,000便が削られ、約200万席が減少した。

旅客側の座席が減れば、同じ機体のベリースペースも同時に失われる。貨物の荷動きが変わらなくても、供給される腹部スペースだけが減るという状態が生じる。

迂回と燃料搭載量がペイロードを圧迫する

中東の空域を回避する運航では、飛行距離が延びる分だけ搭載する燃料が増える。航空機には最大離陸重量という制約があり、燃料を多く積めばその分だけ搭載できる貨物と旅客が減る。1便あたりの輸送効率が下がるため、同じ量を運ぶのに必要な便数が増え、単位あたりのコストが上昇する。

燃料価格に地域差がある局面では、価格の安い出発地で往復分の燃料を積み込む運用（フューエル・タンカリング）が採られることがある。これは燃料費の節約になる一方、機体重量の増加によって燃費が悪化し、搭載可能な貨物スペースも減る。いずれの選択も、貨物側から見れば積載能力の低下として現れる。

CHAPTER 06輸出梱包の重量が運賃に効く条件と効かない条件

ここが本記事の中心である。「梱包が軽ければ航空運賃が下がる」という説明を目にすることがあるが、これは常に成り立つわけではない。第1章で見たとおり、運賃は実重量と容積重量の大きい方で決まるためである。

1,100×1,100mmの荷姿で計算する

輸出でよく使われる1,100×1,100mmのパレットに、高さ1,000mmまで貨物を積んだ荷姿を考える。パレットの高さを125mmとすると、荷姿全体の外寸は1,100×1,100×1,125mmとなる。

パレット単体で見ると、1,100×1,100×125mmの容積重量は25.2キログラムである。パレットの実重量が7.0キログラムであっても10.0キログラムであっても、容積の観点では同じ25.2キログラム分の空間を占めることになる。

貨物の重量別に課金重量を並べる

当社が取り扱う輸出向けパレットには、自重7.0キログラムの軽量タイプと、自重10.0キログラム程度の標準タイプがある。この3キログラムの差が課金重量にどう現れるかを、貨物の重量別に整理する。

荷姿1,100×1,100×1,125mm、容積重量226.9kgを前提とした計算例。実際の運賃は路線・時期・契約条件によって異なり、換算係数も事業者によって異なる場合がある。

では、軽量パレットに意味がないのか

そうではない。整理すると次のようになる。

また、課金重量に反映されない場合でも、自重の削減は取扱い作業の負担軽減や、混載時の他貨物との積み合わせの自由度に寄与する。運賃だけを判断軸にすると見落とす効用がある点は付け加えておきたい。

CHAPTER 07プラスチックパレットと木材こん包材、ISPM No.15の扱い

輸出で使うパレットを選ぶ際、運賃と並んで論点になるのが植物検疫上の取扱いである。ここは誤解が生じやすいため、国際基準の原文にあたって整理する。

ISPM 15は「生木から作られた木材こん包材」を対象とする基準である

ISPM 15の序論には、適用範囲が次のとおり記されている。

ここで押さえておきたいのは、プラスチック製の梱包材は「対象外と規定されている」のではなく、そもそもこの基準の適用範囲に入っていないという点である。基準が対象としているのは生木から作られた木材こん包材であり、材質が木でなければ最初から議論の外にある。結論として処理やマークの表示を要しない点は変わらないが、根拠の位置づけは異なる。

木材であっても対象外となるものがある

もう一つの誤解しやすい点が、木材だからといってすべてが対象になるわけではないということである。ISPM 15の「2.1 除外規定」には、リスクが十分に低いとして基準の規定から免除される品目が列挙されている。

ISPM 15「2.1 除外規定」より。列挙されているのはいずれも木材由来のものであり、プラスチック等の非木材は除外規定ではなく適用範囲の外にある。なお贈答用箱と樽については、すべてが有害動植物の存在しない状態にする方法で作成されているとは限らず、一定の種類のものは適用範囲に含まれるとみなされることがあるとの注記がある。

合板やOSBなどの加工木材が除外されるのは、製造工程で接着剤・熱・圧力が加わり、有害動植物が存在しなくなるためである。木製パレットのすべてが処理とマークを要するわけではないという点は、梱包資材を選ぶ際に押さえておきたい。

対象となる木材こん包材に求められる処理

対象となる木材こん包材には、樹皮を除去した木材の使用と、承認された処理の適用が求められる。処理には4種類があり、それぞれマークに表示するコードが定められている。

マークは、シンボル・国コード（ISOの2文字）・生産者／処理実施者コード・処理コードの4つの構成要素からなる。判読可能で、耐久性があり移動不可能であること、木材こん包の使用時に見やすい場所に、なるべく向かい合った両側に付されることが求められ、手描きは認められない。危険物のラベルと紛れるため赤色・オレンジ色の使用は避けるべきとされている。

リユースで扱いが分かれる、修理と再製造の境界

当社は再生・リユースのパレットも取り扱っている。この観点で重要なのが、ISPM 15が定める再利用・修理・再製造の区分である。

不適合が見つかった場合の措置

要求されたマークがない場合や、有害動植物の発見により処理が有効でなかったと判断された場合、輸入国の当局は措置を講じる。ISPM 15には、留め置きのうえ、必要に応じて不適合材の除去・処理・破壊または返送という形をとる場合があると記されている。安全な廃棄方法の例としては、焼却、承認された場所での地中2メートル以上への埋没、加工、輸出国への返送などが挙げられている。

納期の観点では、この措置が生じること自体が損失になる。現地での処理や積戻しには時間と費用がかかり、輸送の遅延につながる。木材こん包材を使う場合は、マークの有無と状態を出荷前に確認する工程が必要となる。

運賃の観点から見た木材との違い

航空運賃の計算という観点では、重量のばらつきの小ささが実務上の利点になる。木材は含水率によって重量が変動するため、同じ規格でも1枚あたりの重量に幅が出る。実重量で課金される荷姿では、この変動がそのまま課金重量の不確実性につながる。樹脂製は個体差が小さく、事前に荷姿の実重量を精度よく見積もれる。

CHAPTER 08荷姿設計でコストを抑える実務

課金重量を抑える打ち手は、大きく3つの軸に整理できる。自社の貨物がどちらで課金されているかによって、優先順位が変わる。

実務チェックリスト

海上輸送との比較も判断材料になる

航空運賃が上昇する局面では、輸送手段そのものの見直しも選択肢になる。海上コンテナは容積と重量の制約の考え方が異なり、リードタイムと在庫コストのトレードオフが生じる。納期要件が許すのであれば、一部を海上に振り替えることで総物流コストが下がる場合がある。判断には、運賃差だけでなく、在庫を持つ期間の資金負担も含めた比較が必要となる。

CHAPTER 09見通しとモニタリング指標

航空貨物のコストは、燃料市況・スペース需給・為替の3つが重なって決まる。2026年7月26日時点で方向は一意に定まっていないため、予想ではなく確認すべき指標を挙げる。

方向を左右する要素

指標を見る頻度の目安

すべてを同じ頻度で追う必要はない。燃料市況と為替は日次から週次で動くが、これらは荷主が制御できない。一方、自社の荷姿と出荷の構成は、四半期に一度でも見直せば十分に効果がある。日々の変動に反応するより、自社の代表的な荷姿について課金の基準がどちらなのかを一度確定させ、それに応じた対策を打つほうが実効性が高い。

CHAPTER 10用語集

CHAPTER 11出典・エビデンス一覧

FAQよくある質問