イラン戦争がANA・JAL経営を直撃、燃油65,000円・国内線サーチャージ2027年導入・アジア出張への影響を2026年7月版で全解説

1. なぜ2026年2月28日が「X日」なのか、開戦から6月再攻撃までの連鎖

航空業界に激震が走ったのは2026年2月28日だ。この日、米国・イスラエル連合軍がイランへの攻撃を開始し、翌3月1日、イランの国営メディアは最高指導者ハメネイ師が死亡したと伝えた（日本経済新聞、2026年）。イランは周辺国の米軍基地への報復攻撃を実施し、中東各国は即座に自国領空を封鎖。ドバイ国際空港（DXB）、ドーハのハマド国際空港（DOH）、アブダビ国際空港（AUH）という世界屈指の中東3大ハブ空港がすべて機能不全に陥った。

JALは同日付で羽田〜ドーハ線（JL59/JL50便）を無期限運休、ANA便はイスタンブール経由ルートで中東上空を回避しているため直撃は免れた。ホルムズ海峡は事実上の封鎖状態に入り、世界の原油輸送量の約20%が通過するこの海峡の遮断は、シンガポール市場のケロシン（ジェット燃料）価格を急騰させ、日本の航空2社に構造的なコスト危機をもたらした。定期航空協会の集計では、開戦後1カ月で航空燃料価格は約2.5倍に跳ね上がった（時事ドットコム、2026年4月6日）。

さらに2026年6月10-11日には米軍ヘリコプターがイランにより撃墜されたとして米国が同国を再攻撃し、イランも周辺諸国の米軍施設等を報復攻撃した。これに連動してイラク航空当局は72時間の領空閉鎖を発表し、6月19日には茂木外相が「日本人乗る全船舶、ペルシャ湾外へ 1隻がホルムズ海峡通過」と発表するに至った（時事ドットコム、2026年6月19日）。5月半ばまでの「小康状態」の見立ては修正を余儀なくされ、7-8月発券分の燃油サーチャージ大幅引き上げ発表（6月12日）の直接の背景となった。

2. 2026年4月30日決算徹底分析、ANA「営業利益1,500億円・△600億円」JAL「据え置き」の明暗

2026年4月30日、ANAホールディングス（HD）とJALは2026年3月期決算を発表。両社ともに過去最高益を達成した上で、翌2027年3月期見通しでは中東情勢への対応スタンスが真逆に分かれた。ANAは減益予想を明示、JALは据え置きを選んだ。この違いの内訳を、公式決算資料に基づき深掘りする。

2-1. ANA HD 2026年3月期実績と2027年3月期計画

ANA HDの2025年度連結売上高は2兆5,392億円と過去最高を達成。日本貨物航空（NCA）を2025年8月1日に完全子会社化し第2四半期から連結化した効果に加え、旺盛な訪日需要の取り込みで営業利益2,174億円（前期比+10.6%）となった。中期経営計画の目標2,000億円を上振れて達成したかたちだ（AIRLINE web、2026年5月1日）。

続く2026年度（2027年3月期）は「価値創造ロードマップ2030」の初年度と位置づけられ、連結売上高2兆7,700億円（過去最高計画）を掲げつつ、中東情勢の影響を織り込んで連結営業利益1,500億円・当期純利益960億円を計画した。前期比では営業利益で674億円の減益だが、このうち中東情勢による純影響は約600億円と芝田社長が明示している（ANA HD決算説明資料、2026年4月30日）。

2-2. ANA「1,400億円影響を600億円に抑制」の内訳

芝田浩二社長の会見によれば、燃油市況急騰による本来の利益押し下げ要因は約1,400億円。これに対し、①燃油サーチャージ改定、②機動的な運賃調整、③燃油ヘッジ、④生産量拡大と単価向上を組み合わせて、実質的な利益への影響を600億円まで抑制する構造だ。差引800億円分は自助努力で吸収する計算になる。

芝田社長は「第2四半期以降段階的に影響が解消し、下期には正常化に向かう想定」と述べ、四半期ごとに異なる市況前提を設定していると説明した。ただし「仮に原油価格が想定より高止まりした場合には、四半期で200億円前後の影響が出る可能性がある」との下振れリスクも明示した（AIRLINE web、2026年5月1日）。

2-3. ANAの燃油ヘッジ戦略、国内線ヘッジ・国際線サーチャージの二本柱

ANAの燃油ヘッジ方針は明確に二本柱に分かれている。①国内線消費量を対象にヘッジ（3年前から取引開始、均等取得）、②国際線消費量は原則としてヘッジ対象外（燃油サーチャージで対応）という設計だ。ヘッジ率は2026年3月末現在で、総消費量に対する2026年度（FY26）のヘッジ対象比率は約30%、FY27は15%、FY28は5%の均等減衰型。

芝田社長は決算会見で「現時点で、今年度に必要なヘッジは9割弱まで終了しており、国内線の未ヘッジ分に対する対策と、国際線については従来通り燃油サーチャージを収受しオフセットする前提としております」と説明。しかし「足元のような急激な市況高騰局面においては、燃油サーチャージへの市況反映のタイムラグに加え、当社としても機動的な運賃設定でカバーしていくなど、複合的な変数が作用します」とし、「収支への影響が非線形となるため、単一の前提に基づく機械的な感応度の試算は実態と乖離する」として一義的な感応度の開示は控えた（ANA HD決算説明資料、2026年4月30日）。

2-4. JAL「据え置き」の3つの根拠、月300億円→110億円への修正

JALの2026年3月期売上収益は2兆125億円（前期比+9.1%）で再上場後の最高収益。EBITは2,180億円（前期比+26.4%）、EBITマージン10.8%・ROIC9.5%・EPS306円で、2021〜2025年度中期経営計画の最終年度財務目標をすべて達成した。期末配当案は1株50円、年間配当案は1株96円（配当性向31.3%）となる（JALプレスリリース、2026年4月30日）。

2027年3月期については、2026年3月に発表した経営計画の業績予想を据え置いた。連結売上収益1兆9,770億円、EBIT2,000億円、当期利益1,150億円というのがその中身だ。斎藤祐二副社長は「4-6月期の燃油高騰影響は月あたり110億円」と説明し、「燃油費が同280億円上昇するが、政府補助や燃油サーチャージで打ち返す」と語り、「需要は強い状況が続いている」と据え置きの根拠を示した（日刊工業新聞 ニュースイッチ、2026年5月5日）。

2-5. JALグループ経営ビジョン2035の資金調達、社債型種類株式2,000億円

JALは2026年4月30日の取締役会で2,000億円の社債型種類株式の発行を決定した。既存の普通株主の持ち株比率を希薄化させることなく、成長資金の調達と自己資本のさらなる拡充を同時に実現する狙いだ。「JALグループ経営ビジョン2035」に掲げる事業ポートフォリオの変革を推し進める資金基盤として位置づけている。2030年度EBIT3,000億円、2035年度EBIT3,500億円以上を目指す長期成長戦略の初期投資となる。

一方、ANAも2025年12月から1,500億円を上限とする自己株式取得を開始済み（取得期間は1年間）。両社とも財務基盤は復元しつつあり、燃油費急騰下でも中期的な成長投資と株主還元を両立させる姿勢を維持している。

3. 燃油サーチャージ制度の深掘り、政府補助・上限74,000円到達逆算・歴史比較

2026年6月12日、ANA・JALは同時に7月1日〜8月31日発券分の燃油サーチャージ改定を国土交通省へ申請し、翌13日に認可された。北米・欧州路線は片道65,000円（往復130,000円）となり、5〜6月発券分の56,000円から9,000円の値上げで過去最高を更新。制度上どこまで到達しうるかを逆算する。

3-1. 政府補助の実相、本来ゾーンWを1ノッチ抑制

ANAは従来の「24,000円基準」から「25,000円基準」へ、JAL/JTAは「ゾーンQ（22,000円基準）」から「ゾーンT（25,000円基準）」へ移行した。JAL申請書によれば、算定基礎となった4-5月のシンガポールケロシン市況2カ月平均は1バレル178.21米ドル、為替は1米ドル158.85円で、円貨換算では28,308円/kLとなった。この場合、適用条件表上は「ゾーンW（28,000円基準）」に該当したが、政府の中東情勢緊急激変緩和措置補助の効果を反映し、1ノッチ下の「ゾーンT（25,000円基準）」で適用された（JALプレスリリース、2026年6月12日）。

本来のシンガポール市場平均価格に基づけば70,000円を超える水準の試算だったが、政府補助と夏休みシーズンの旅行需要への配慮から、最終的に60,000円台へと抑制されたと関係者は語る（BigGoファイナンス、2026年6月13日）。ただしこの補助の総額・支給期間は公表されておらず、次期改定時にも継続されるかは不透明だ。

3-2. 上限74,000円到達の条件、原油価格と政府補助の行方

ANA・JALは今回の改定で燃油サーチャージ上限額を、欧米路線で従来の59,000円から74,000円へ再引き上げた。この新上限に到達する条件は、①シンガポールケロシン市況が現行の28,308円/kLからさらに上振れて上限ゾーンの適用条件を満たすこと、②政府の中東情勢緊急激変緩和措置補助が打ち切られてゾーン抑制効果が消えること、の2つが重なる場合だ。

目安として、原油価格1バレル200ドル・為替160円台が3ヶ月継続すれば上限到達がリスクとして視野に入る。次回2026年8月中旬の9〜10月発券分改定発表時点で7万円台に一段跳ね上がる可能性が現実味を帯びる。

3-3. 2008年ピーク・コロナ期との歴史比較、今回の異質性

燃油サーチャージが歴史的に高値を付けたのは2008年のリーマン・ショック直前期だ。今回の65,000円は歴史上初の6万円台で、当時のピークを更新している。コロナ期（2020-2022年）はゼロまで一気に下落したのとは真逆の展開となっている。

2008年当時は「原油バブル・世界景気過熱型」の高値、今回は「地政学リスク・供給ショック型」の高値という質の違いがある。2008年はその後の金融危機で急落したが、今回は中東供給不安が構造的に続くため、下がりにくい体質が特徴だ。ANAが「2026年10月以降の正常化」を見通す一方、実勢が上限に張り付く展開になれば、制度そのものの再改定議論が本格化する。

3-4. 路線別サーチャージ金額（2026年7〜8月発券分・日本発・片道・1名）

出典：トラベルボイス（2026年6月13日）、JALプレスリリース（2026年6月12日）、ANA公式（2026年6月12日）。金額は政府補助後の実適用額。ANAは方面区分の一部（成田-メキシコシティ線など）に別設定あり。

4. アジア出張への影響、路線別コスト試算と企業インパクト

欧米出張の母数は限られる一方、日本企業のビジネス出張の主戦場はアジアだ。シンガポール・バンコク・ジャカルタ・ホーチミン・マニラ・ソウル・台北・上海の路線別に、燃油サーチャージ上昇が実際にいくらの追加負担になるかを具体的に試算する。

4-1. アジア主要都市別・往復サーチャージと運賃比率

出典：2026年7〜8月発券分の公式サーチャージ、航空券本体は各予約サイトの2026年7月時点実勢値目安。ビジネスクラスの場合、燃油サーチャージは同額のため運賃に対する比率は圧縮される。

4-2. 企業インパクト試算、社員数×出張頻度×路線

製造業・商社・IT等でアジアへ定期出張する企業を想定した年間追加負担を試算する。以下はイラン戦争前（2026年2月以前）比の増加額のみを算出したもの。

出典：2026年7〜8月発券分燃油サーチャージと2026年2月以前（29,000〜31,900円）との差額をベースに、当社試算。実際の負担額は路線・搭乗クラス・発券タイミングにより変動する。

4-3. ビジネスクラスの意外な健闘、燃油比率が圧縮される構造

燃油サーチャージはエコノミー・ビジネス・ファーストで一律同額だ。エコノミー10万円のチケットでは70,000円のサーチャージが総額の41%を占めるが、ビジネス60万円のチケットでは10%程度に留まる。つまりビジネスクラスの相対的な割高感が薄まる構図が生じている。企業がビジネス出張規定でエコノミーからビジネスへの格上げ検討を行うタイミングとしては、皮肉にも今が「相対的に得」な時期と言える。

4-4. LCCを含めた代替手段、Peach・ZIPAIR・エアジャパン

中距離アジア路線（東南アジア）ではLCCが競争力を持つ。特にANA傘下のZIPAIR（成田拠点）はシンガポール・バンコク・マニラ・ソウルに就航しており、燃油サーチャージを含めた「総額表示」の運賃で予約できる。Peachは韓国・台湾・香港・タイに就航し、シンガポール線もデイリー化した（ANA HDプレスリリース）。エアジャパンはANAグループ子会社として2024年から成田-バンコク・シンガポールを運航中で、法人出張利用も拡大している。

フルサービスキャリアで東京-シンガポール往復エコノミーが総額15〜19万円台（本体10〜12万円＋燃油7万円＋諸税）となる中、ZIPAIRは同区間で総額8〜12万円台（総額表示）で予約可能な便もあり、単純比較では総額で3〜7万円の節約となる。ただしLCCは変更・キャンセルの柔軟性が乏しく、遅延時の代替手配も自己責任となるため、頻繁な変更が予想されるビジネス出張には向かない側面もある。「シンプルな片道シンガポール往復」ならLCCで良いが、「複数都市を経由する商談出張」ではフルサービスキャリアを選ぶメリットが残る。

5. 国内線への構造的打撃と2027年サーチャージ導入、日本の空が変わる

国内線には現在（フジドリームエアラインズを除き）燃油サーチャージがない。しかし、JAL・スカイマーク・ANAが2027年春〜秋に一斉導入する構造が固まりつつある。国内線収益は公的支援なしでは実質赤字状態であり、公的支援が2026年度で打ち切られれば導入は不可避となる。

5-1. JAL国内線事業の実質赤字、EBITは公的支援がなければゼロ

JAL国内線事業の2025年度EBITは約150億円だが、公的支援を除いた実質EBITはほぼゼロに近い水準とJAL自身が説明している（JAL「経営ビジョン2035」2026年3月2日）。JALはこの構造を打開するため国内線構造改革の柱として2027年4月からの国内線燃油サーチャージ導入を計画・検討していると公表した。同時に2028年度にEBIT600億円（利益率10%）を目指す道筋を示している。

5-2. スカイマークの前のめり、2027年上期導入向けシステム開発中

スカイマークは2026年6月25日の株主総会で、国内線燃油サーチャージの2027年上期導入に向けたシステム開発を進めていることを明らかにした（Aviation Wire、2026年6月26日）。同社の本橋学社長（当時）は2026年5月15日の決算会見でも「2027年の早い時期にも導入を目指す」と明言していた（朝日新聞、2026年5月15日）。

スカイマーク側の説明では、「航空会社によって導入時期や金額に差が生じると、利用者が他社へ流れる可能性があるほか、鉄道などの地上交通にはサーチャージがないことから、競合路線では慎重な判断が必要」との認識も示している。関係当局と調整し、利用者が納得できる透明性のある金額を設定する方針だ。

5-3. ANA芝田社長「2027年度中の導入検討を開始」

ANA芝田浩二社長は2026年4月30日の決算会見で、「2025年度も政府からの支援を含めなければ実質的な赤字」と国内線の状況を認めた上で、2027年度中の燃油サーチャージ導入に向けた社内検討を開始したことを明かした。運賃改定や同日発表されたJR西日本との連携による需要創出といった自助努力を組み合わせて収益の底上げを模索していく姿勢を示している（AIRLINE web、2026年5月1日）。

ANAが導入する場合、コードシェアをしているエアドゥ・ソラシドエア・スターフライヤーも足並みを揃えることになる（旅行総合研究所タビリス、2026年4月5日）。2027年春以降、国内主要各社が一斉に導入する構図が固まる。

5-4. 国内線サーチャージ導入時期の比較表

出典：JAL経営ビジョン2035（2026年3月2日）、Aviation Wire（2026年6月26日）、AIRLINE web（2026年5月1日）、旅行総合研究所タビリス（2026年4月5日）、時事ドットコム（2026年4月6日）。

5-5. 公的支援打ち切りの影、2026年度で終了観測

国内線サーチャージ導入の背景には、国土交通省が航空業界に投入してきた公的支援が2026年度で打ち切られる観測が根強い。ダイヤモンド・オンラインは「ANA・JALですら『国内線』は大悲鳴！公的支援が来年度で打ち切り、業績絶好調の裏で進む『航空ビジネスモデル崩壊』へのカウントダウン」と警鐘を鳴らしている。

JALグループは国内線収益率の低い地方路線について、国土交通省の有識者会議が「国内線維持へ曜日運航・協業容認」を骨子案として2026年6月に示した（Aviation Wire）。JAL・ANA間の協業（空港ハンドリング一体運用など）の是非も議論されており、公的支援打ち切りと引き換えに規制緩和が進む可能性もある。

5-6. 国内線サーチャージ導入で家計・企業はどう変わる？

国内線サーチャージの具体的な金額はまだ発表されていない。参考として、既に導入しているフジドリームエアラインズ（FDA）は路線距離に応じて数百円〜数千円/片道の範囲で設定している。JAL・ANA・スカイマークがこれと同水準か、あるいは中東情勢を踏まえてより高い水準に設定するかで、家計・企業への影響は大きく変わる。

現時点で未確定の要素として、①金額水準（1区間あたりいくらか）、②対象路線（全路線一律か距離別か）、③正式な開始時期、④運賃表示方法（別建てか総額か）、⑤特典航空券への適用有無、が挙げられる（サンウェスト、2026年4月）。企業の出張規定・家計の年間旅行予算に大きく影響する項目であり、2026年後半〜2027年初頭の正式発表を注視する必要がある。

6. アライアンス間の明暗と大韓航空・アシアナ航空統合、日本のマイル会員が知るべき地殻変動

イラン戦争と並行して、世界3大アライアンス（スターアライアンス・スカイチーム・ワンワールド）の勢力図が2026年後半に大きく塗り替わる。中東ハブ空港の機能不全に加え、大韓航空・アシアナ航空統合、アシアナのスターアライアンス脱退という歴史的転換が同時進行しており、日本のANAマイル会員・JALマイル会員の実務にも影響が及ぶ。

6-1. 3大アライアンスの明暗

今回のイラン情勢下では、3大アライアンスの受けた影響が明確に分かれた。ワンワールドは加盟のカタール航空・ロイヤルヨルダン航空・キャセイパシフィック（一部）が中東ハブ機能不全の直撃を受けた。JALがドーハ経由でワンワールド世界網へ接続するモデルが機能停止となり、加盟航空会社の欧州・アフリカ・南米路線が長期的な影響を受けている。

スターアライアンスのANAはイスタンブール経由で中東回避に成功し、相対的に無傷。トルコ航空・ルフトハンザ・オーストリア航空といった欧州加盟社も北回り・西回り迂回で対応中。「結果的に中東を回避する路線設計が奏功した」という構造だが、後述の通りアシアナ航空脱退という別の課題が浮上している。

スカイチームのデルタ航空・エールフランス・KLMは中東経由便を減らしていたため直接影響は限定的。しかし、大韓航空のスカイチーム位置づけが強化されることで、日本発の欧州・北米接続にとってのスカイチームの存在感が増す構図が生じる。

6-2. 大韓航空・アシアナ航空「統合大韓航空」誕生、2026年12月17日

大韓航空は2026年5月13日の取締役会でアシアナ航空との合併契約締結を承認し、2026年12月17日に「統合大韓航空」として正式発足することを発表した（sky-budget、2026年5月13日）。合併比率は大韓航空1に対しアシアナ航空0.2736432。2020年11月の買収発表から6年、各国14カ国の競争当局審査を経て、世界10位圏内のメガキャリアが誕生する。

統合後は大韓航空ブランドに一本化され、アシアナ航空という名前は38年の歴史に幕を閉じて消滅する。傘下のLCC 3社（ジンエアー・エアプサン・エアソウル）は2027年第1四半期にジンエアーに一本化される計画。合併条件として、大韓航空はアシアナ航空の貨物事業部門の売却、および欧州路線（ソウル発パリ・フランクフルト・ローマ・バルセロナ）の運航権を韓国のLCCティーウェイ航空に譲渡することで各国の承認を取り付けた（SimVoyage、2026年5月14日）。

6-3. アシアナのスターアライアンス脱退、ANAマイル会員への衝撃

アシアナ航空は2003年3月1日にスターアライアンスに加盟し、ANAとの提携を強化してきた。しかし、大韓航空がスカイチーム加盟のため、統合後はアシアナ航空がスターアライアンスから脱退しスカイチームに移行することが決定している。

日本のANAマイレージクラブ会員が仁川経由で東南アジア・中央アジア・欧州へ向かう場合、これまでスターアライアンス特典で使えていたアシアナ便が対象外となる。特に影響が大きいのは、①アシアナで積算していたマイル、②スターアライアンスゴールド資格でのラウンジ利用、③特典航空券での仁川乗り継ぎだ（research.nicoxz.com、2026年）。

法人出張でも影響は小さくない。企業の出張規程は、同一アライアンス内でのマイル管理・ラウンジ利用・変更時の振替を前提に設計されている場合があり、アシアナがスターから外れると、提携運賃や優先サービスの条件を再確認する必要がある。

6-4. スターアライアンスの韓国代替、エアプレミア・ティーウェイ航空の加盟検討

スターアライアンス側もアシアナ航空脱退を前提に韓国市場での代替策を検討しており、エアプレミアやティーウェイ航空の加盟を検討中との報道がある（playguidebase.com、2026年1月17日）。ただしエアプレミアはB787中長距離LCCで、ティーウェイ航空は上述の通り大韓航空から欧州路線を譲渡された注目株。両社ともフルサービスキャリアとしての地位確立には時間を要するため、当面は羽田・成田・関空・福岡から仁川経由で欧州・米州へ向かう「格安ルート」の一つが実質的に使いにくくなる。

6-5. 大韓航空の日本市場攻勢、羽田大型機材化と地方路線拡大

大韓航空の李碩雨（イ・ソグ）日本地域本部長は2026年4月25日の説明会で「日本が掲げる2030年の訪日外客数6000万人の目標に向け、できる限り路線を維持・拡大し、少しでも貢献していきたい」と語った（トラベルビジョン、2026年）。また同社は成田・関空ベースの客室乗務員70名募集（2025年10月以降入社）を実施しており、日本市場への本気度を示している。

大韓航空は2025年夏ダイヤで日本21路線・週222便を運航中で、現在34か国106都市に就航している。同社は「羽田は大型機材にしたい」と意欲を示すが、一方で「以前のように日韓路線に大型機材をたくさん入れることは難しい」とも語り、効率的な機材運用の観点から機材小型化のトレンドとバランスを取っている（Aviation Wire、2025年12月）。

統合により、これまで東京（成田・羽田）や香港、シンガポールといったアジアの主要ハブ空港を利用していた乗り継ぎ客が、仁川空港へと流れる可能性がある。日本の航空会社にとって、アジアと北米・欧州を結ぶ路線での競争がさらに激化することは避けられない（SimVoyage、2026年5月）。

7. 海外エアラインの燃料コスト対応と再編動向、日本市場への波及

燃料コスト上昇はグローバルな問題で、欧米・アジア各社の対応にも大きな明暗が生じている。デルタ・アメリカンの巨額コスト計上、ルフトハンザの慎重姿勢、中国系3社の動向、産油国系の逆風メリット――これらは日本発国際線の運賃・供給に直接波及する。

7-1. 米系メガキャリア、デルタ・アメリカン「単月4億ドル」規模の直撃

米デルタ航空のCEOは、ジェット燃料の急騰により3月単月だけで最大4億米ドル（約640億円）のコスト増になると発言した（暮らしの設備ガイド、2026年4月）。アメリカン航空も同様に、燃料コスト増により第1四半期の費用が4億米ドル増加する見通しを示した。両社は前期の過去最高益から一転し、2026年後半の業績下方修正リスクが高まっている。

米系エアラインは日本-米国路線に加え、日本発中南米・カリブ海接続の要でもある。米系のコスト増は日本発運賃にも間接的に反映される可能性があり、特に日本-シカゴ・ダラス・アトランタ経由の南米方面便の運賃圧力となる。

7-2. 欧州系、ルフトハンザ・エールフランスの慎重対応

ルフトハンザドイツ航空・エールフランス-KLMは中東経由を減らしていたため、直接影響は米系よりも限定的。ただし、東京-フランクフルト・パリ・アムステルダム便では日本発のインバウンド旅客数が業績を支えており、燃油費上昇分は運賃改定で吸収する構造だ。

両社は業績悪化ではなく「業績成長速度の鈍化」というトーンで対応中。日本発運賃はJAL・ANAとの提携枠内で調整され、ワンワールド（JAL）・スカイチーム（KLM・エールフランス）連携で微増程度に留まる見通しだ。

7-3. 中国系3社、東方航空・南方航空・国際航空の動向

中国東方航空・中国南方航空・中国国際航空の中国系3社は、燃料コスト上昇よりも「日中関係・訪日需要」問題への対応が業績を左右する構図となっている。2025年11月から続く中国政府による訪日自粛要請で中国客が急減しており、燃料上昇と需要減退のダブルパンチを受けている状況だ。

一部路線では日本-中国便の減便観測もあり、日中間の座席供給が絞られる中でANA・JALの中国便は相対的な優位を確保する可能性がある。ANAは決算資料で「関西＝香港線を減便」する一方、「成田＝シンガポール線をデイリー化」「成田＝ソウル線を年末年始に増便」と、需給に応じた路線再構成を進めている（ANA HD説明資料）。

7-4. 産油国系エアラインの逆風メリット、エミレーツ・カタール航空

皮肉なことに、産油国系エアラインは燃料コスト上昇時に相対的な優位を持つ。エミレーツ航空（UAE）、カタール航空（カタール）、サウディア（サウジアラビア）は自国産原油を有利に調達できる立場にあり、燃油サーチャージも運賃に内包されている場合が多い。ホルムズ海峡封鎖により中東ハブ機能自体が一時的に麻痺したことで直接的な逆風を受けたものの、ドバイ・ドーハ空港の運航再開後は競争優位に戻る構造だ。

カタール航空は2026年7月15日に羽田-ドーハ線を再開（週4便）、8月1日にはデイリー化する予定で、JAL便運休中の空白を埋める形となる。エミレーツ航空も日本発着便の運航状況を戻しつつあり、産油国系の「相対的復権」が2026年後半のテーマとなりうる。

7-5. 世界エアラインの再編機運、統合・淘汰の波

大韓航空・アシアナ航空統合に加え、世界的にはエアラインの再編機運が高まっている。ITA航空（旧アリタリア）はルフトハンザグループ入り、香港のグレーターベイエアラインは香港航空との統合検討、欧州ではエアヨーロッパ買収などが議論されている。燃料コスト上昇下では規模の経済が働き、フリート統合・路線最適化・ハブ集約が競争優位の源泉となる。

日本のJAL・ANAは規模で世界メガキャリア（デルタ・アメリカン・ユナイテッド・ルフトハンザ）に劣後するため、単独でグローバル競争を続けるには、①アライアンス連携の深化、②アジア域内でのコードシェア強化、③貨物事業（ANA CargoとNCA統合効果、JAL Cargo拡大）による収益の複線化、が課題となる。ANAが2025年8月にNCAを完全子会社化し貨物事業を第2四半期から連結化した戦略、JALがKALITTA航空との貨物コードシェアを開始した動きは、この文脈で理解できる。

8. 三重苦の再定義、インバウンドは円安相殺で「邦人海外離れ」が新たな三本目

従来の「三重苦」（燃料・インバウンド・国内線）のうち、インバウンドは円安効果で燃油サーチャージ上昇が相殺される構造だ。今回の実際の三重苦は「①燃料コスト急増、②国内線赤字、③邦人海外旅行者の減退」と再定義するのが正確な現状把握となる。

8-1. ①燃料コスト・②国内線赤字の重ね合い（詳細はセクション2・5）

JAL全体支出の25%を占める燃料費が上昇し、月次110億円（JAL 4-6月期）、通年1,400億円影響・中東情勢純影響△600億円（ANA 27/3期予想）となっている。加えてJAL国内線事業は2025年度EBIT150億円でも実質は公的支援がなければゼロ、ANA国内線も同様に実質赤字だ。2027年春〜秋の一斉サーチャージ導入により価格転嫁を進めるが、鉄道・高速バスとの競合区間ではモーダルシフトが加速する副作用も想定される。

8-2. ③邦人海外旅行者の減退、これが今回の実質三本目

従来の記事では「インバウンド抑制」が三重苦の一角に数えられてきたが、これは実態と乖離している。円安（1ドル160円台）により訪日客のドル建て支払額はコロナ前比で30%以上安くなっており、燃油サーチャージ上乗せ分を為替効果が大きく上回る構造だ。ANAの2026年3月期は訪日需要の取り込みで過去最高益を達成し、2027年3月期も国際線旅客収入の増加を計画に織り込んでいる。

実際に業績への影響が大きいのは邦人海外旅行者の減退だ。円安下で円建て運賃・現地物価・燃油サーチャージのトリプル上昇に直面し、「海外旅行を控える」動きが個人・法人ともに広がりつつある。家族4人で欧州往復すれば燃油サーチャージだけで52万円という現実が消費者心理を萎縮させ、大手旅行代理店では「近距離のアジア方面へ目的地を変更する動きが加速する可能性」との見方も広がっている（BigGoファイナンス、2026年6月）。

8-3. 「四重苦」のリスクも、機材不足の恒常化

航空ジャーナリスト・北島幸司氏は「欠航より深刻な問題」として、燃料高・需要減・機材不足・ボーイング/エアバスの納入遅延が重なる「四重苦」の可能性を指摘している（ダイヤモンド・オンライン、2026年3月5日）。ANAはボーイング787型機に新ビジネスクラスシート「THE Room FX」を2026年度以降順次導入予定だが、新造機の納入遅延やエンジントラブルによる機材の非稼働が長期化するリスクは日本の航空2社にも共通する構造課題だ。

コロナ禍では人の移動そのものが止まったが、今回は「飛べるのに収益が成立しない」という業態危機が迫っている点で質が異なる。ANAが「今後は航空・カードマイル・ライフソリューション・旅行が一体的・統合的な事業ポートフォリオ」を目指し、JALも「JALグループ経営ビジョン2035」でマイル/金融・コマース事業への軸足移動を明言していることは、この本業リスクへの対応と読める。JALは2026年2月2日からマネースクエアと提携し、FXの自動売買サービスを通じてマイルが貯まる「JALのマイルが毎日、たくさん、早く、たまるトラリピプログラム」を開始した。ANAもエアタクシー事業（Joby Aviationとの合弁会社設立検討）や2029年開業予定の成田近接地の国際物流拠点「WING NRT」等で事業ポートフォリオの複線化を進めている。

9. 今後3つのシナリオ、原油価格前提を明示した定量分析

原油価格・為替・政府補助・中東情勢の4変数で今後を占う。各シナリオでの燃油サーチャージ・企業業績への影響を、ANA HDの下振れリスク開示「四半期200億円前後」を参考に定量化する。

10. 発券タイミング戦略と実務対処、8月中旬の次回発表がカギ

燃油サーチャージは「発券日基準」のため、タイミング判断が実質的な支払額を大きく左右する。次回改定発表を軸に、企業出張担当者・個人旅行者双方の実務対処を整理する。

10-1. 次回2026年8月中旬発表の見通しと発券判断フレーム

次回改定は2026年8月中旬発表予定で、6〜7月のシンガポールケロシン平均価格と為替（1ドル160円台）が算定根拠となる。6月の原油高継続と円安傾向を踏まえると、9-10月発券分は現在の65,000円維持または70,000円台への上昇が有力視される（BORDER、2026年6月26日時点）。ANAは今回の改定で算定サイクルを短縮したため、値上げの反映が従来より早まる点にも注意が必要だ。

10-2. 企業出張担当者の実務チェックリスト

アジア出張が多い企業の出張担当者向けに、2026年後半の実務ポイントをまとめる。

10-3. 個人旅行者の対処、代替目的地シフトと国内旅行

個人旅行者にとっては、①中距離アジア（韓国・台湾・上海・香港）へのシフト、②国内旅行への代替、③1〜2年先送りの3択が現実的選択肢となる。韓国・台湾・上海・香港は燃油サーチャージが16,900円以下と欧米比で小さく、往復10万円以下の航空券本体との組み合わせで「実質的な安さ」が残る目的地だ。

国内旅行へのシフトも進むが、国内線サーチャージが2027年春に導入されれば、国内旅行のコスト構造も変わる。「今年のうちに国内旅行を済ませておく」動きが2026年秋〜冬に加速する可能性もある。JR西日本・JR東海の「WESTERポイント全線フリーきっぷ」等の鉄道系プロモーションも活性化しており、モーダルシフトが起きやすい環境が整いつつある。