ジェット燃料が4月209ドルから7月116ドルへ、欧州「6週間分」警告が現実化しなかった3つの理由と再上昇局面

CHAPTER 012026年ジェット燃料価格の全推移、上昇・下落・再上昇の3局面

本記事は2026年3月31日に「ジェット燃料2倍高騰」として公開し、4月26日に第1回の更新を行った。当時は価格上昇が続く局面にあり、欧州の在庫枯渇が現実味を帯びて語られていた。それから3カ月が経過し、市況は明確に反転している。まず全体像を数字で押さえる。

1バレルあたり。IATA Jet Fuel Price Monitor の値を各報道から採録した。3月6日週・3月20日週はOman Observer、4月3日週はCargo Facts、6月および7月1日はoilgasstoragenewsの集計による。バーの長さは209ドルを100%とした相対比。

出典は本文および第12章の一覧を参照。5月1日の187ドルは欧州の水準としてIATAが示した値で、CNBC（2026年5月6日）の報道による。

CHAPTER 024月の「残り6週間」警告はなぜ現実化しなかったのか

2026年4月に発せられた警告の内容

2026年4月、欧州の航空燃料をめぐって複数の警告が相次いだ。IEA事務局長のファティ・ビロル氏は4月中旬、欧州に残るジェット燃料の在庫が6週間ほどであるとの見方を示し、ホルムズ海峡が開かない場合には燃料不足を理由とする欠航が生じうると述べた。欧州空港評議会（ACI Europe）は4月9日付でEUに書簡を送り、海峡が再開しなければ域内が構造的な燃料不足に直面すると警告した。米ConocoPhillipsも、輸入依存国が6月から7月に不足に直面する可能性を指摘していた。

実際に起きたこと

結果は異なった。欧州委員会は2026年5月18日、EU域内で燃料不足は生じていないとし、ホルムズ封鎖が続く場合に地域的な制約が生じうるとの留保を付した。6月5日にもEUの運輸担当委員が同様の見解を示している。6月に懸念された物理的な供給不足は現実化しなかった。

ここで重要なのは、警告そのものが誤りだったのではなく、警告を受けた各主体が行動した結果として回避されたという点である。要因は3つに整理できる。

CHAPTER 03減便2万便が生んだ需要抑制の効果

第2章で挙げた3要因のうち、規模の面で最も大きかったのが需要側の抑制である。ここは4月版でも「減便が相次いでいる」として扱ったが、当時は費用削減の文脈で捉えていた。実際にはそれが供給不足の回避に直接寄与した。

削減は「欠航」ではなく計画的な配分だった

2026年5月に世界の運航計画から削られたのは12,000便から13,000便で、座席数にして約200万席にあたる。これらは搭乗直前に旅客へ通知される欠航ではなく、数週間前に決定された計画的な削減であった。収益性の低い時期に手元のケロシンを配分し、需要が集中する7月と8月の運航を維持するという判断が働いている。

2026年4月から6月にかけての各社発表および報道による。ルフトハンザについてはAl Jazeera（2026年4月23日）ほか、その他はAirHelpの集計を参照した。

費用面の負担は各社が公表している

ルフトハンザグループは、ジェット燃料価格の上昇による追加費用が2026年通年で20億ドルに達するとの見通しを示した。モルガン・スタンレーは同社の投資判断を引き下げ、燃料費の影響を16億ユーロ、EBITDAへの影響を約8億ユーロと見積もっている。同社が最大40機、保有機材の約5%を地上に留める可能性も指摘された。ユナイテッド航空のスコット・カービーCEOは、価格が続いた場合の年間追加燃料費が最大110億ドルになりうると述べている。

CHAPTER 04欧州の構造的不足は解消していない、クラックと在庫の実態

価格が下落し、物理的な不足も回避された。しかしそれは欧州の需給構造が正常化したことを意味しない。指標を見ると、平時とは明確に異なる状態が続いている。

クラックスプレッドは平時の約4倍

クラックスプレッドとは、原油と石油製品の価格差である。ジェット燃料の場合、原油に対してどれだけ上乗せして取引されているかを示し、精製マージンと需給の締まり具合を映す。

欧州は伝統的にディーゼル需要が厚く、ディーゼルがジェット燃料より高く取引されるのが通常である。2026年はこの関係が逆転した。なお、ICEおよびシンガポール・欧州の各クラック水準は出典媒体に測定日の記載がなく、2026年の一連の局面における水準として掲載している。北西欧州クラックの121ドル超のみ2026年6月初旬と時点が特定できている。

2026年の一連の局面では、シンガポールのクラックがピークの79ドルから40ドルまで低下した一方、欧州は65ドルから68ドルの水準を保った。この差そのものが、欧州側に残る構造的な不足を示している。アジア市場が先に落ち着き、欧州が取り残される形となった。

在庫と依存構造

欧州のジェット燃料需要は2025年で1日あたり約150万バレルであった。CERAの分析によると、紛争前は約67%が域内生産で賄われ、約13%がホルムズ海峡経由の中東からの輸入であった。北西欧州に限れば、ジェット燃料輸入の相当部分を同海峡経由に依存していたとされる。

在庫の指標となるアムステルダム・ロッテルダム・アントワープ（ARA）のジェット燃料・ケロシン在庫は、2026年6月19日までの週で554,000トンであった。2026年4月中旬には6年ぶりの低水準まで落ち込んでいる。

CHAPTER 05米国市場の推移、Argus指数とEIA見通し

米国市場は欧州とやや異なる動きを示した。産油国であり域内精製能力も厚いため、絶対水準は欧州より低く推移したが、上昇率では欧州に劣らない。

Argus指数の2月・3月20日の値はFox News（2026年3月23日）、米ガルフコーストおよびEIA見通しはoilgasstoragenewsの集計による。

中間留分の指標も記録を更新した

ジェット燃料と同じ中間留分に属するディーゼルの国際指標も、2026年に記録を更新している。北西欧州向けバージ渡しの価格を反映するICE LSGO先物は、2026年4月2日に1トンあたり1,569.50ドルの最高値をつけた。従来の最高値は2022年3月9日、ロシアによるウクライナ侵攻直後に記録した1,546.75ドルであり、これを上回った。

CHAPTER 067月12日の再閉鎖と再上昇局面

7月1日に116.63ドルまで下がった市況は、その後に再び動いた。2026年7月12日、イラン革命防衛隊（IRGC）によるホルムズ海峡の再閉鎖が発生し、原油市場が反応している。

7月8日の値は当社既報による。7月23日のWTI終値はOANDA証券、ブレントは宮野宏樹「米国市場レポート」（2026年7月24日）、7月24日の値はTradingEconomicsの集計による。

7月24日の反落は、パキスタンが中国の支援を受けて米国とイランの交渉再開を模索しているとの報道を受けたものとされる。同日までに米中央軍はイランへの攻撃を13夜連続で実施しており、緊張の緩和と継続の両方の材料が並存する状態にある。

ただし、原油が7月下旬に上昇したことは、次期の燃油サーチャージの算定に影響する。日本のサーチャージの算定期間との関係は次章で整理する。

CHAPTER 07日本の燃油サーチャージに反映されるまでの時差

市況が下がっているにもかかわらず、日本の国際線燃油サーチャージは2026年7月から8月発券分で過去最高水準にある。これは算定の仕組みによる時間差である。

算定は2カ月平均、適用は2カ月後

ANA・JALの燃油特別付加運賃は、シンガポール市場のケロシン価格と為替レートの2カ月平均で算定され、2カ月ごとに改定される。日本航空が2026年6月12日に公表した内容によると、7月から8月発券分の算定根拠は次のとおりである。

出典：日本航空プレスリリース第26025号（2026年6月12日）。

路線別の金額推移

ANA公式サイト（2026年6月30日更新）による日本発・片道1人あたりの金額は次のとおりである。

出典：ANA公式サイト「燃油特別付加運賃 / 航空保険特別料金について」2026年6月30日更新。JALはANAと同一のケロシン基準を用いるが適用条件表の設定が異なるため、路線により金額に差が生じる。東京〜ニューヨーク往復2名の場合、5〜6月発券分で224,000円、7〜8月発券分で260,000円となる。

CHAPTER 08日本の航空会社への影響と国内線の扱い

大手2社の負担

日本航空の鳥取三津子社長は2026年4月1日、2月までの平均価格と比べて燃料価格が約2.5倍になっていること、1バレル200ドル以上が続いた場合に1カ月あたり300億円ほど燃料費の負担が増えることを明らかにした。同社の航空燃料費は支出全体の約25%を占める。ANAホールディングスの芝田浩二社長も同日、現行のサーチャージ算定式では原油価格の上昇に対応できていないとの認識を示している。

第1章で見たとおり、4月3日週の209ドルというピークは1カ月ほどで反転した。したがって「200ドル以上が続いた場合」という前提は、少なくとも6月から7月にかけては解消している。ただし7月下旬の再上昇局面が続く場合には、再び同じ前提が視野に入る。

国内線には燃油サーチャージが課されていない

2026年7月時点で、ANA・JALの国内線に燃油サーチャージは課されていない。飛行距離が短く、燃料コストが運賃に占める割合が国際線より小さいためである。ただし変化の材料が2つある。

• 地域航空会社のフジドリームエアラインズ（FDA）は、国内線で燃油サーチャージを徴収している。国内線で徴収している数少ない事業者である。
• 日本航空は2027年4月からの国内線導入を計画していると報じられている（日本経済新聞、2026年4月1日）。ANAも検討を表明している。

CHAPTER 09航空貨物・輸出梱包コストへの波及

ジェット燃料の市況は旅客運賃だけでなく、航空貨物の輸送コストにも直接及ぶ。当社が扱う輸出梱包資材は、この経路で市況と接している。

迂回と燃料搭載量が積載能力を圧迫する構造

中東の空域が使えない状況では、欧州方面の路線が迂回を強いられる。飛行時間が延びれば必要な燃料搭載量が増え、機体の最大離陸重量という制約のもとで、積める貨物と旅客の量が削られる。1便あたりの輸送効率が下がるため、同じ貨物量を運ぶのに必要な便数が増え、単位あたりのコストが上昇する。

燃料価格に地域差がある局面では、安い出発地で往復分の燃料を積み込む運用が採られることがある。これは燃料費の節約になる一方、機体重量が増えることで燃費が悪化し、搭載可能な貨物スペースも減る。どちらの選択も、貨物側から見れば積載能力の低下として現れる。

航空貨物は重量で課金される

航空貨物の運賃は原則として重量に基づいて算出される。したがって、貨物そのものだけでなく梱包資材の重量も運賃の対象となる。輸出用のプラスチックパレットを例にとると、同じ1,100×1,100mmの規格でも製品によって自重が異なり、当社が取り扱う輸出向けの軽量タイプでは自重7.0kg、標準的なタイプでは10.0kg程度と、1枚あたり約3kgの差がある。

この差は平時であれば大きな論点になりにくいが、燃料価格が平時の水準を上回り、航空運賃の単価が上がる局面では、同じ枚数でも運賃差が拡大する。輸出案件で航空便を使う場合、パレットの選定が輸送コストに反映される度合いが増す。

原油から2方向へ枝分かれする

原油は精製の過程で、ジェット燃料と、樹脂原料のもととなるナフサに枝分かれする。中東からの供給が細る局面では、両方が同時に影響を受ける。航空運賃が上がる一方で、プラスチックパレットやストレッチフィルム、PPバンドといった梱包資材の原料コストも上昇する。輸送手段と梱包資材の双方が同じ上流に依存しているという点が、物流実務における2026年の特徴である。

CHAPTER 10見通しとモニタリング指標

2026年7月26日時点で、市況の方向は一意に定まっていない。下落要因と上昇要因が並存している。将来の価格を予想するのではなく、判断の材料となる指標を挙げる。

方向を左右する要素の整理

CHAPTER 11用語集

CHAPTER 12出典・エビデンス一覧

FAQよくあるご質問