SAFの義務はなぜ燃料供給側に課されたのか、7空港の制度設計

2026年7月23日、7空港の国際線にSAFの混合を義務付ける方針が示されました

経済産業省と国土交通省は2026年7月23日、成田・羽田など給油量の多い7空港の国際線を対象に、SAFSAFSustainable Aviation Fuelの略。持続可能な航空燃料。廃食油やバイオマス、CO2と水素などを原料とするジェット燃料で、従来の石油由来燃料と比べてライフサイクルでの温室効果ガス排出量を削減できるとされる。混合を義務付ける方針を示しました。混合率は2030年度1%以上、2031年度3%以上、2032年度から2034年度5%以上です。

2026年7月23日、経済産業省と国土交通省が、一部の空港で供給する燃料へのSAF混合を義務付ける方針を示したと報じられました。

SAFは持続可能な航空燃料（Sustainable Aviation Fuel）の略です。廃食油やバイオマスなどを原料とするジェット燃料です。

2026年7月23日の報道によります。制度の詳細は、今後の検討によって変わりえます。正確な内容は、所管省庁の公表資料をご確認ください。

制度の検討はどこまで進んでいるか

この方針は、突然出てきたものではありません。経済産業省と国土交通省は2025年7月から12月にかけて、「更なるSAF導入促進策検討タスクフォース」を計7回開催しました。

具体的な導入促進策について、制度の検討と議論を重ねてきました。構成員は、政府の課長級と民間事業者の責任者です。

検討の考え方は、特定の主体のみに過度な負担を生じさせないよう、海外事例なども参考として、様々な規制・支援制度の実現性や課題等について検討してきたとされています。

検討された促進策は、政府による取組と、民間事業者による取組に分かれます。

• 政府による取組：支援策の柔軟な対応、義務等の規制的措置、航空利用者全体でコストを広く負担する仕組み
• 民間事業者による取組：環境価値証書の利用拡大、利用者選択式運賃、価格低廉化努力

航空法では出発便への給油義務化が難しいとされ、燃料供給事業者が対象になりました

義務を負うのは航空会社ではなく、石油元売りや商社です。航空法第63条の燃料携行義務は、運航の安全を確保するための規定です。脱炭素を目的としたものではないため、出発便への給油義務化は困難とされました。

SAFを使うのは航空会社です。素直に考えれば、航空会社に対して「一定割合をSAFにせよ」と義務付けるほうが分かりやすいはずです。

実際、この案も検討されました。しかし、現行の法制度では困難とされています。

国土交通省航空局は、2026年1月28日の第8回SAF官民協議会に資料を提出しています。その資料には、航空法の現行の枠組みにおいて、国内空港の出発便に対して国産SAFの給油を義務付けること（利用義務化）は困難と明記されています。理由は4つ挙げられています。

理由1：航空法第6章は安全のための規定です

理由2：脱炭素を扱う第10章は本邦事業者しか対象にできません

では、脱炭素を規定する条文を使えばよいのでしょうか。航空法には第10章（航空の脱炭素化の推進）があります。しかし、ここにも制約があります。

ここが制度設計の分かれ目です。日本の航空会社だけに義務を課せば、同じ空港に就航する外国の航空会社との間に、競争条件の差が生じます。

かといって、外国の事業者に日本の航空法で義務を課すことはできません。この行き止まりが、供給側に義務を課す設計につながっています。

理由3・理由4：国際条約にも諸外国の事例にも根拠がありません

• 国際民間航空条約の規定および同条約の附属書として採択された標準・方式・手続において、航空運送事業者に対してSAFの利用を義務付けるような規定は存在しないとされています。
• 諸外国におけるSAFの利用義務化の規制に関する事例を見ても、航空法の枠組みの中で行っているものはないと承知している、とされています。現行の航空法・国際条約の規定の趣旨にはそぐわないと考える、ともされています。

実際、後で見るEU・英国・韓国・シンガポールは、いずれもジェット燃料供給事業者を義務の対象としています。

航空会社を対象とする例は、ブラジル（国内線が対象）とトルコ（供給事業者と併せて対象）に限られます。

供給側に課す設計が意味すること

タンカリング規制も同じ理由で困難とされています

関連する論点として、タンカリング規制タンカリング規制出発地において必要燃料の一定量以上（EU・トルコ・韓国では年間給油量の90%以上）を給油することを義務付ける規制。意図的な燃料の持ち込みを制限し排出削減を図る。日本では航空法第63条の要件を満たす限り給油場所を規制できないため困難とされている。があります。

タンカリングとは、出発地で復路分の燃料の一部または全部を給油する運用のことです。燃料費の節約などを目的に行われます。

EUとトルコはすでに規制を導入済みで、韓国も2028年から開始する予定とされています。いずれも年間給油量の90%以上を出発空港で給油することを義務付ける形です。

日本でも検討されましたが、同じ資料で困難とされています。第63条の要件を満たす限り、燃料を給油する場所を規制することはできず、国際条約にも規定がないためです。加えて、資料には次の趣旨の記載があります。

制度を作るかどうかは、効果の規模と法改正の負担を秤にかけた判断でもあります。数字で効果を示せなければ制度化は難しいという、政策決定の実際が表れている箇所です。

混合率は2030年度の1%以上から始まり、2032年度から5%以上になります

対象は、給油量が多い7空港の国際線です。混合率は2030年度1%以上、2031年度3%以上、2032〜2034年度5%以上と、段階的に上がります。

示された方針の中身を、時系列で整理します。

もうひとつの目標との関係

日本には、これとは別に、SAFの利用に関する目標があります。資源エネルギー庁は、2026年4月17日に資料を示しています。

その資料によると、2030年時点のSAF使用量として、本邦エアラインによる燃料使用量の10%をSAFに置き換えるという目標が設定されています。

この10%という目標と、今回の混合義務混合義務供給する燃料に一定割合以上のSAFを混ぜることを義務付ける制度。日本では2026年7月に、7空港の国際線を対象とする方針が示された。の1%以上という数字は、性格が異なります。

目標として掲げる水準と、義務として課す水準は別です。この点は押さえておきたいところです。義務は、違反時の扱いを伴います。

制度の検討にあたっては、特定の主体のみに過度な負担を生じさせないよう実現性や課題を検討してきたとされています。確実に履行できる水準から始める設計は、この考え方に沿うものといえます。

目標との差は、支援策や自主的な取り組みで埋めることが想定されていると考えられます。

日本の2030年度1%以上は、各国の3〜10%程度という幅の下限を下回ります

国土交通省航空局の資料では、2030年の供給義務量はジェット燃料供給量の3〜10%程度です。日本の2030年度1%以上は、この幅の下限をさらに下回ります。ただし、適用範囲が異なるため単純な比較はできません。

日本の水準を評価するには、他国の制度と並べる必要があります。国土交通省航空局の資料には、諸外国の義務量を年次で整理した表が掲載されています。

各国のSAF供給義務量

国土交通省航空局が2026年1月28日の第8回SAF官民協議会に提出した資料によります。韓国の義務量は法制化されていない値、シンガポールの数量は目標値とされます。日本の数値は2026年7月23日に示された方針で（2030年・2034年の欄は年度）、対象は7空港の国際線に限定されます。EUと英国は、国内線・国際線を問わず域内・国内空港を出発する便が対象です。適用範囲が異なるため、単純な比較はできません。

同資料には、2030年における供給義務量は国ごとに差があり、ジェット燃料供給量の3〜10%程度となっているとの記載があります。ニートSAFの脱炭素効果を平均50%と仮定すると、GHG排出量の1.5〜5%相当量にあたるとされます。

日本の2030年度1%以上という水準は、この3〜10%という幅の下限をさらに下回ります。

EUの詳細

EUのReFuelEU AviationReFuelEU AviationEUがSAFの混合を義務付ける制度。2025年に2%、2030年に6%、2050年に70%という段階的な引き上げが設定されている。は、2023年10月18日付けの欧州議会及び理事会規則です。義務の対象は、EU域内の空港にジェット燃料を供給する事業者で、国産・輸入を問いません。

対象となるのは、年間の旅客輸送量が80万人以上、または貨物輸送量が10万トン以上の空港を出発する便です。

EUは、SAF全体の割合に加えて、合成燃料の最低割合も別途定めている点が特徴です。

罰則も設けられています。給油義務違反には、非給油量に、従来ジェット燃料とSAFの価格差の2倍以上を掛け合わせた金額が、罰金として科されます。

韓国のロードマップは2025年9月に発表済みです

韓国では、2025年9月19日、国土交通部と産業通商資源部がSAF混合義務化制度ロードマップを発表しています。

シンガポールのSAF Levyは2026年10月1日からです

2025年11月10日、シンガポール民間航空局は、飛行距離に応じたSAF Levyを導入すると発表しました。対象は、2026年10月1日以降にシンガポールを出発する全ての旅客便・貨物便・一般航空およびビジネス航空便です。

金額は、次の3つに基づき設定されています。

• 2026年のSAF使用率1%目標の達成に必要なSAF量
• 従来型ジェット燃料に対する価格プレミアム
• 認証・混合・配送コストを含む諸経費

「エコノミー」「プレミアム」は旅客の金額です。日本はBand IIに該当します。1シンガポールドルは約123円（2026年1月時点）とされており、シンガポール発日本行きのエコノミーで約344円にあたります。貨物にも課される点は、荷主にとって直接の論点となります。

その他の国

• ブラジル：2024年10月8日付けの法律に基づき、航空会社を義務対象とします。国内線が対象で、2027年1%から段階的に引き上げ、2037年に10%とします。GHG排出削減率で義務を課す、品質規制の形をとります。
• トルコ：2025年6月公布のSHT-SAFにより、航空会社とジェット燃料供給事業者の双方を対象とします。トルコ国内空港を出発する国際便が対象で、使用量は現時点で定量では定められていません。
• マレーシア：2023年のNational Energy Transition Roadmapで、2050年に47%という目標を掲げています。初期段階で1%の混合義務化を行う方針を表明しています。

CORSIAは2027年から強制参加になります

国際的な枠組みとして、ICAOのCORSIACORSIA国際航空のためのカーボン・オフセットおよび削減制度。ICAOが定める枠組みで、航空会社に排出量のオフセットを求める。2026年までが自主参加、2027年以降は強制参加とされる。（国際航空のためのカーボン・オフセットおよび削減制度）があります。経済産業省の資料によると、CORSIAは2026年までが自主参加、2027年以降は強制参加とされています。

2027年は、CORSIAの強制参加が始まる年です。韓国の混合義務が開始される年でもあり、日本のSAF混合義務の制度設計が完了する予定の年度でもあります。

2026年度末という期限は、この国際的な流れと歩調を合わせたものと読めます。

国産SAFは1リットル約300円で、当社の換算では従来燃料の約2.5倍です

国産SAFは1リットルあたり約300円とされ、当社の換算では従来のジェット燃料の約2.5倍にあたります。海外産SAFは約200円です。

制度を実効あるものにするうえで、最大の論点が価格です。SAFは、従来のジェット燃料より高い燃料です。どの程度かを整理します。

報道されている価格

報道によると、国産SAFは1リットルあたり約300円で、一般的なジェット燃料の2倍以上とされます。海外産SAFは約200円です。

国産のほうが、1リットルあたり100円ほど高くなります。

従来のジェット燃料と比べる

比較の前提を明示したうえで、当社が換算します。IATAの指標で、2026年7月1日のジェット燃料は1バレル116.63ドルでした。これを、2026年7月24日のドル円終値163.83円で円換算します。

1バレルを158.987リットルとして換算した、当社の試算です。ジェット燃料の市況は変動が大きく、為替も日々動くため、この倍率は時点によって変わります。実際の調達価格は、契約条件により異なります。

自治体による補助の例

東京都は、羽田空港で航空会社に国産SAFを供給する場合の補助を実施しています。報道によると、東京都は2025年度に国産SAF利用促進事業を創設しました。

コスモ石油マーケティングが羽田空港で供給する国産SAFに、上限100円／リットルで総量250万リットル分の補助を始めています。これにより、約200円の海外産SAFに近い水準へ寄せる狙いがあったとされます。

2026年度には、総量450万リットル分に補助を拡大したとされます。5月には中東情勢の影響を踏まえた補正予算案で、上限150円／リットルの補助創設を決めたとされています。

2030年の大規模供給には、2026年末頃までの最終投資決定が必須とされます

2030年の大規模供給には、遅くとも2026年末頃までに最終投資決定FID（最終投資決定）Final Investment Decisionの略。プロジェクトへの投資を正式に決定すること。プラント建設には2年半から3年ほどを要するため、2030年の供給には2026年末頃までのFIDが必須とされている。が必要とされており、期限は迫っています。

義務を課すには、供給できる体制が要ります。国内の準備状況を確認します。

各社の供給計画

各社の計画値は、2024年8月時点の報道によります。その後の見直しの状況は、この記事では確認できていません。コスモ石油の40万kLと30万kLは出所が異なる数値で、対象とする事業範囲が同一かは確認できていません。

2026年末というFIDの期限

供給体制の構築には時間がかかります。資源エネルギー庁が2026年4月17日に示した資料には、次の趣旨の記載があります。

つまり、2026年は、2030年の供給体制を決める年にあたります。7月に混合義務の方針が示されたのは、投資判断の期限を意識したものと読めます。

義務の枠組みが定まらなければ、供給側は需要の見通しを立てられず、投資判断を下しにくいためです。

投資判断が進まない理由

同じ資料には、FIDが進みにくい構造も記されています。現在5つのプロジェクトでいずれもFEEDFEEDFront End Engineering Designの略。基本設計。最終投資決定（FID）の前段階にあたり、プラントの仕様とコストを固める作業を指す。2026年1月時点で5つのプロジェクトが実施中とされる。（基本設計）を実施中で、2026年初頭から秋にかけて順次終了する予定とされます。そのうえで、次のような状況が示されています。

買い手が価格に納得しなければ売り手は投資できず、売り手が投資しなければ供給されません。この膠着を解くために制度が要る、という順序で、今回の混合義務が位置づけられていると読めます。

義務があれば需要の下限が定まり、供給側は投資判断の前提を得られます。

廃食油は約3割が輸出され、SAFの連産品は素材産業にもつながります

SAFの主な原料である廃食油は、日本では全体の約3割が海外に輸出されています。一方で政府の資料は、SAFの連産品であるバイオナフサを化学業界へ供給することを、意義として掲げています。

供給計画を実現するうえで、設備と並ぶ課題が原料の確保です。

廃食油の3割が輸出されています

経済産業省の資料には、次の趣旨の記載があります。足下ではSAFの主な原料は廃食油ですが、世界的な需要の増大により供給量が不足し、価格が上昇しています。

そして、日本の廃食油は全体の約3割が海外に輸出され、それを原料として製造された割高なSAFを輸入しているという状況にあります。

代替原料の検討

廃食油だけでは量が足りないため、複数の原料が検討されています。

SAFの連産品としてバイオナフサが生産されます

ここは当社の事業に直接関わるため、資料の記述を正確に引きます。国土交通省航空局の資料には、SAFへの投資に取り組む意義として9項目が挙げられています。そのうち2項目が、素材産業に触れています。

当初、当社はこの記事を「SAFの原料需要が既存のリサイクル原料と競合しうる」という懸念の観点から整理しようとしていました。しかし資料を確認すると、政府はむしろ連産品を通じた素材産業への供給を意義として掲げています。

公式の位置づけとしては、競合ではなく供給源の追加という側面が前面に出ています。もっとも、原料の回収網をめぐる競合が生じないと確定したわけではありません。両方の可能性を見ておく必要があります。

価格差を誰が負担するかが、制度の要になります

設備投資・税制・利用側への3つの支援が示されています。航空サービスの利用者に一律で負担を求めることも検討されています。負担の分担は、供給事業者・航空会社・利用者・国や自治体のいずれか、あるいはその組み合わせになります。

価格差がある以上、誰がその差を負担するかが制度の要になります。現時点で示されている方向を整理します。

• 支援1　設備投資への支援：GX経済移行債を活用し、5年間で約3,400億円をSAF製造設備への投資に充当する方針が掲げられています。適用の終期は2028年度とされます。
• 支援2　生産量に応じた税制：戦略分野国内生産促進税制において、SAFの生産量に応じて、1リットルあたり30円の法人税減免が打ち出されています。適用には、2026年度末までの計画認定が必要とされます。
• 支援3　利用側への支援：2030年度の開始を念頭に、SAFを給油する航空会社へ一定額を支援する仕組みが検討されています。東京都のように、自治体が独自に補助する例もあります。

利用者への負担も検討されています

報道によると、航空サービスの利用者に一律で負担を求めることも検討されているとされます。

シンガポールは、2026年から航空旅客に課金する制度を導入するとされます。こうした海外の事例が、制度設計の参考になっていると考えられます。

負担の分担は、次のいずれか、あるいはその組み合わせになります。

2026年内の動きを見れば、2030年以降の姿がおおよそ見通せます

制度設計の完了が2026年度末、FIDの期限が2026年末、CORSIAの強制参加が2027年です。3つの節目が重なるため、2026年内の動きを見れば、2030年以降の姿がおおよそ見通せます。

制度は検討の途上にあり、2026年度末までに詳細が固まる予定とされています。確認しておきたい指標を挙げます。

2026年から2027年にかけての節目

2026年に何が決まるかで方向が見えます

この記事で扱った制度は、いずれも2026年から2027年にかけて形が定まります。制度設計の完了が2026年度末、FIDの期限が2026年末、CORSIAの強制参加が2027年という3つの節目が重なっています。

逆に言えば、2026年内の動きを見れば、2030年以降の姿がおおよそ見通せるということでもあります。

よくある質問