中東の空域制限で日本〜欧州の直行便は止まったのか、迂回ルート

閉じたのは中東の空港と乗り継ぎで、日系の欧州直行便は飛んでいます

日系航空会社の欧州直行便は運航を続けています。これらの路線は、もともと中東上空を通っていないためです。

2026年2月28日以降、中東の空域が制限されているという報道が続きました。ドバイ・ドーハ・アブダビといった空港の名前が並び、欠航や遅延の情報が飛び交いました。

この状況を受けて、日本と欧州を結ぶ便そのものが飛べなくなったと理解されることがあります。

結論から述べます。日系航空会社の欧州直行便は運航を続けています。理由は単純で、これらの路線はもともと中東上空を通っていないためです。

なぜ報道と実感がずれるのか

空域に関する報道は、性質上「どこが閉じたか」を中心に伝えます。一方で読み手が知りたいのは「自分の予定している便は飛ぶのか」です。この2つは直結しません。

ある空域が閉じても、そこを通らない便は影響を受けません。逆に空域が開いていても、空港の機能が制約されれば便は飛びません。

2026年の中東で起きたのは、主に後者でした。ドバイ・ドーハ・アブダビはいずれも世界有数の乗り継ぎ拠点です。そこに集まっていた便が止まれば、影響は広い範囲に及びます。報道が大きく扱ったのは自然なことです。

ただしその影響はこれらの空港を経由する旅程に限られていました。経由しない日本〜欧州の直行便は別の話でした。

この記事の組み立て

この記事では、何が閉じて何が閉じていないのかを整理します。そのうえで、2022年から続くロシア上空の迂回が、飛行時間と搭載能力に及ぼしている影響を確かめます。

第2章と第3章で2つの制約をそれぞれ確認し、第4章で日本発欧州線が実際にどこを飛んでいるかを示します。第5章では往復でルートが異なる理由を、第6章では飛行時間の実データを扱います。第7章で何に影響が出たのかを整理し、第8章では貨物の観点から積載能力への波及を見ます。

ロシア上空の迂回は2022年から続いています

2022年のロシアによるウクライナ侵攻を受けて、日本を含む西側諸国の航空会社はロシア領空を飛べなくなりました。この迂回は2026年現在も続いています。

日本と欧州を結ぶ最短経路は、シベリア上空を横断するルートです。長らくこの経路が使われてきました。しかし2022年のロシアによるウクライナ侵攻を受けて、日本を含む西側諸国の航空会社はロシア領空領空国家の主権が及ぶ空域。他国の航空機が飛行するには当該国の許可が必要となる。制裁や紛争により飛行が制限されることがある。を飛べなくなりました。

2022年3月から経路が変わりました

JALとANAは2022年、欧州路線でロシア上空を迂回する経路の運用を始めました。

JALは2022年3月4日、北回りでの運航を開始しました。その日の実績では、羽田発ロンドン行きのJL43便が15時間12分のフライトでした。ロンドン発羽田行きのJL44便は15時間55分のフライトとなりました。パイロットの疲労を考慮し、通常の3人編成より人員を増やす対応も取られています。

ANAは2022年4月15日、日本発の欧州路線を北回りでも運航できるようにすると発表しました。アラスカなどを経由して、ロシア領空を迂回する経路です。中央アジアを飛ぶ南回りに比べ、偏西風偏西風（ジェット気流）中緯度の上空を西から東へ吹く強い風。航空機の飛行時間と燃料消費に大きく影響する。東向きの飛行では追い風、西向きでは向かい風となる。に乗ることで1時間程度飛行時間を短縮できるためです。

同年4月18日の成田発ブリュッセル行きから実施されました。当時の南回りは15時間40分ほどを要していました。

当初は「当面通常運航」の方針でした

経路の変更は、すぐに決まったわけではありません。2022年2月28日の時点では、JALとANAはいずれも欧州路線を当面は通常運航する見通しとしていました。安全に影響が及ぶとみられる場合に、運休や飛行経路の変更を検討するという姿勢でした。

当時JALが週1往復で運航していた羽田〜モスクワ線については、2月24日の羽田発と25日のモスクワ発を欠航しています。

その後、ロシア上空の飛行ができなくなり、3月4日からJALが北回りでの運航を開始しました。ANAが日本発を北回りとする運用を発表したのは4月15日で、実施は同月18日の成田発ブリュッセル行きからです。数週間から1カ月半ほどの間に、日本〜欧州の経路が組み替えられたことになります。

乗務員の編成にも影響が及びました

飛行時間が延びれば、乗務員の負担も増えます。JALが北回りでの運航を始めた際には、パイロットの疲労を考慮し、通常の3人で組む編成より人員を増やした対応が取られています。

経路の変更は燃料や所要時間だけでなく、運航体制そのものにも影響します。

中東各国の空域制限は2026年2月28日に始まりました

ドバイとアブダビの空港は再開しましたが、一部の運航に縮小された状態が続いています。表の日付は、いずれも当時案内された期限です。

2026年2月28日、米国・イスラエルによるイランへの攻撃が始まり、イランが周辺国の米軍施設等へ報復しました。これを受けて中東各国が空域を制限し、湾岸地域の航空輸送が大きな影響を受けました。

影響を受けた空港と航空会社

各社・各当局の発表および報道によります。運航状況は随時変わるため、最新情報は各社の運航状況案内でご確認ください。上の日付はいずれも当時案内された期限です。その後の延長・再開の状況は、この記事では確認できていません。

2026年前半の時系列

各社・各当局の発表および報道によります。日付はいずれも当時案内された期限です。その後の延長・再開の状況は、この記事では確認できていません。

ドバイとアブダビは再開しましたが、縮小運航が続いています

ドバイ国際空港とアブダビのザイード国際空港は、運航停止を経ていずれも再開しています。ただし一部の運航に縮小された状態が続いており、従来の水準には戻っていません。

乗り継ぎを含む旅程では、予約時点で運航が案内されていても変更が生じうる状況にあります。

日本発は北回り、欧州発は南回りで、どちらも中東を通りません

日本発は北極圏に近いアラスカ・グリーンランド上空を通る北回り北回り日本から北東へ向かい、アラスカやグリーンランドなど北極圏に近い空域を経て欧州に至る経路。ロシア領空を北側から回避する。日本発の便で主に用いられる。です。欧州発はトルコ・中央アジア上空を通る南回り南回り欧州から南下し、トルコ・アゼルバイジャン・カザフスタンなど中央アジアからカスピ海周辺を経て、中国上空を通って日本に至る経路。欧州発の便で主に用いられる。で、いずれも中東の空域制限の対象地域を通りません。

では、日系の欧州線は実際にどこを飛んでいるのでしょうか。2026年時点の標準的な運用は次のとおりです。

• 経路1　北回り　日本発で主に使われます。日本から北東へ向かい、アラスカ、グリーンランドなど北極圏に近い空域を経て欧州に至ります。ロシア領空を北側から回避する経路です。
• 経路2　南回り　欧州発で主に使われます。欧州から南下し、トルコ、アゼルバイジャン、カザフスタンなど中央アジアからカスピ海周辺を経て、中国上空を通って日本に至る経路です。
• 経路3　従前ルート　2022年まで使われていた、シベリア上空を横断する経路です。距離が最も短いのですが、2022年以降は日系を含む西側の航空会社が使えない状態が続いています。

気象条件により、日本発で南回り、欧州発で北回りが使われることもあります。固定された経路ではなく、その日の風の状況に応じて選ばれる運用です。

南回りは中東の空域制限の対象地域を通りません

ここがこの記事の要点にあたります。復路で使われる南回りは、トルコからカスピ海周辺を経て中央アジアへ抜ける経路です。2026年に制限を受けたペルシャ湾岸の空域とは位置が異なります。イラクやイランの上空を通る経路でもありません。

報道でも、同じ指摘がなされています。日系各社の日本発西欧行きは日本・アラスカ・グリーンランド経由で、2026年の制限対象地域は飛行していないという指摘です。

運休となったのは、ドーハのハマド国際空港へ乗り入れる路線です。これは空港そのものへの就航路線だったためです。

往復でルートが違うのは、偏西風を追い風にするためです

日本から欧州へは北回りが、欧州から日本へは南回りが追い風を受けやすくなります。追い風で飛べば、時間だけでなく積む燃料も減らせます。

日本発が北回り、欧州発が南回りという運用は、一見すると非効率に見えます。同じ2地点を結ぶのに、往路と復路で違う経路を飛ぶためです。しかしこれには明確な理由があります。

距離が短い経路が、必ずしも所要時間が短いわけではありません

JALの担当者は過去の取材に対し、羽田とロンドンを結ぶ路線について北回りは南回りより100海里海里航空・海運で用いる距離の単位。1海里は1,852メートル。100海里はおよそ185キロメートルにあたる。ほど飛行距離が長いと説明しています。100海里はおよそ185キロメートルにあたります。

偏西風は西から東へ吹きます。したがって日本から欧州へ向かう西行きの便は、本来は向かい風になります。ただ北回りの高緯度側では風の状況が異なり、追い風を得やすい経路が選べます。

逆に欧州から日本へ向かう東行きの便は、中央アジア上空を通る南回りで強い追い風を受けられます。

追い風は燃料と搭載量にも効きます

追い風で飛べる利点は、飛行時間の短縮だけではありません。向かい風で飛ぶよりも搭載する燃料を減らせるため、その分だけ旅客と貨物を多く積めます。ANAは2022年の発表で、北回りの採用による効果としてこの点にも触れています。

逆に言えば、飛行距離が延びる経路では燃料を多く積む必要があり、積載能力が圧迫されるということでもあります。この関係は第8章で改めて扱います。

飛行時間は、ロシア上空を通っていたころより2〜3時間延びています

飛行時間は、2022年からのロシア上空迂回により従前より2〜3時間延びています。ANAの羽田とロンドンを結ぶ路線は、2023年時点の時刻表で羽田発14時間25分です。

ロシア上空を通っていた従前のルートと比べ、迂回によって飛行時間は2時間から3時間ほど延びています。具体的な数字を、確認できた時点とともに並べます。

各時点の報道および時刻表によります。飛行時間は季節ダイヤ・機材・気象条件によって変わります。最新の所要時間は各社の時刻表でご確認ください。なお、2026年時点で確認できたのはJALの成田〜フランクフルト線のダイヤです。ANAの羽田〜ロンドン線の数値は2023年時点のものです。

復路のほうが短くなっています

2026年のJAL成田〜フランクフルト線は、成田発が14時間10分、フランクフルト発が13時間05分です。復路のほうが1時間05分短く、第5章で見た偏西風の効果が、現在のダイヤにも表れています。

一方、2022年3月のJAL羽田〜ロンドン線の北回り初日は、往路15時間12分、復路15時間55分でした。復路のほうが長くなっていました。これは当時、往復とも北回りを採用していたためです。

JALはその後、復路を南回りとする運用に変更しています。この変更により、ロンドン発では1時間30分から1時間40分ほど短縮されたと記録されています。

影響が出たのは直行便ではなく、中東経由の乗り継ぎでした

2026年2月28日以降に影響が出たのは、ドバイ・ドーハ・アブダビといった中東ハブを経由する乗り継ぎでした。JALの羽田とドーハを結ぶ路線が運休したのは、ハブ空港ハブ空港多数の路線が集まり、乗り継ぎの拠点となる空港。ドバイ・ドーハ・アブダビは、欧州とアジアを結ぶ乗り継ぎ拠点として機能してきた。そのものへ就航する路線だったためです。

ここまで見てきたとおり、2026年の中東空域の制限が、日本〜欧州の直行便の経路に直接及んだわけではありません。では、何が変わったのでしょうか。

中東ハブ経由という選択肢が使いにくくなりました

日本から欧州へ向かう場合、日系や欧州系の直行便のほかに、中東のハブ空港で乗り継ぐ経路が広く使われてきました。エミレーツ航空のドバイ、カタール航空のドーハ、エティハド航空のアブダビを経由するルートです。

直行便より運賃が抑えられることが多く、価格を重視する場合の選択肢となっていました。

2026年2月28日以降、これらのハブ空港と周辺空域が制限を受け、各社が運航を停止しました。その後に一部再開したものの縮小運航が続いており、従来のように安定して使える経路ではなくなりました。

二重の制約が選択肢を狭めました

2022年からのロシア上空の迂回によって、日本〜欧州の最短経路は既に使えなくなっていました。そこに2026年の中東空域の制限が加わり、比較的安価な乗り継ぎ経路も不安定になりました。

直行便が止まったわけではありませんが、経路の選択肢そのものは狭まっています。

飛ぶ距離が延びると燃料が増え、積める貨物が減ります

飛行距離が延びれば燃料の搭載量が増え、その分だけ積める貨物が減ります。迂回の影響は、貨物の側からは積載能力の低下として現れます。

飛行時間が延びることの影響は、旅客の負担感だけにとどまりません。貨物の側からは、積載能力の低下として現れます。

最大離陸重量という制約があります

航空機には、離陸できる総重量の上限が定められています。この上限から機体そのものの重量を差し引いた残りを、燃料と、旅客・貨物・郵便物で分け合う構造になっています。

迂回によって飛行距離が延びれば、その分だけ多くの燃料を積む必要があります。結果として、同じ機材でも運べる貨物の量が減ります。

1便あたりの輸送効率が下がるため、同じ量を運ぶのに必要な便数が増え、単位あたりのコストが上がります。

追い風を選ぶ運用は、この制約への対応でもあります

第5章で見たとおり、ANAは北回りの採用にあたって、飛行時間の短縮に加えてもう1つの点を挙げています。燃料搭載量を減らして旅客や貨物を多く積める点です。

経路の選択は、単に早く着くためだけの判断ではありません。積載能力を確保するための判断でもあります。

燃料を運ぶために燃料が要ります

ここには入れ子の構造があります。追加で積んだ燃料そのものにも重量があり、それを運ぶために燃料を消費します。距離が延びるほど、この効果は無視できなくなります。

国土交通省航空局の資料に引用された、国際クリーン交通委員会（ICCT）の2021年の研究があります。往復分の燃料を積む場合（100%タンカリングタンカリング出発地において復路分の燃料の一部または全部を給油する運用。燃料価格の安い空港で多く積むことで費用を抑えられる一方、機体重量が増えて燃費が悪化し、搭載可能な貨物量も減少する。EU・トルコでは規制が導入されており、韓国も2028年から開始する予定とされる。）の追加燃料消費の割合が、機種クラス別に示されています。

100kmあたりの数値はICCTの研究によります。1,000kmおよび4,500km換算は当社が単純に乗じたもので、実際の消費は積載量・気象・運航条件により変わります。同資料には、4,500km飛行における典型的なワイドボディ機で追加燃料消費が15%程度になるとの記載があり、上の表の換算と整合します。

この数値が示すのは、長距離になるほど余分な燃料を積むことが不利になるということです。

同資料でも、湾岸諸国発のような長距離便では追加燃料消費が大きいため、タンカリングは一般に経済的でないとされています。迂回による飛行距離の延長も、同じ理屈で燃料消費を押し上げます。

空域は短い間に変わるため、予想ではなく確かめる先を挙げます

将来の経路を予想するのではなく、確かめる先を挙げます。2026年7月時点では、ロシア上空は短期での変化が見込みにくく、中東空域は不確実です。

空域の状況は、情勢によって短期間で変わります。将来の経路を予想するのではなく、確認しておく情報源を挙げます。

方向を左右する要素

情報の種類によって確認先が変わります

よくある質問