中東の空域制限で日本〜欧州の直行便は止まったのか、迂回ルートの実際と飛行時間の変化

CHAPTER 01何が閉じて、何が閉じていないのか

2026年2月28日以降、中東の空域が制限されているという報道が続いた。ドバイ・ドーハ・アブダビといった空港の名前が並び、欠航や遅延の情報が飛び交った。この状況を受けて、日本と欧州を結ぶ便そのものが飛べなくなったと理解されることがある。

結論から述べる。日系航空会社の欧州直行便は運航を続けている。理由は単純で、これらの路線はもともと中東上空を通っていないためである。

なぜ報道と実感がずれるのか

空域に関する報道は、性質上「どこが閉じたか」を中心に伝える。一方で読み手が知りたいのは「自分の予定している便は飛ぶのか」である。この2つは直結しない。ある空域が閉じても、そこを通らない便は影響を受けないし、逆に空域が開いていても空港の機能が制約されれば便は飛ばない。

2026年の中東で起きたのは、主に後者だった。ドバイ・ドーハ・アブダビはいずれも世界有数の乗り継ぎ拠点であり、そこに集まっていた便が止まれば影響は広範囲に及ぶ。報道が大きく扱ったのは自然なことである。ただしその影響はこれらの空港を経由する旅程に限られており、経由しない日本〜欧州の直行便は別の話だった。

本記事の構成

第2章と第3章で2つの制約をそれぞれ確認し、第4章で日本発欧州線が実際にどこを飛んでいるかを示す。第5章では往復でルートが異なる理由を、第6章では飛行時間の実データを扱う。第7章で何に影響が出たのかを整理し、第8章では貨物の観点から積載能力への波及を見る。

CHAPTER 02ロシア上空の迂回、2022年から続く制約

日本と欧州を結ぶ最短経路は、シベリア上空を横断するルートである。長らくこの経路が使われてきたが、2022年のロシアによるウクライナ侵攻を受けて、日本を含む西側諸国の航空会社はロシア領空を飛べなくなった。

2022年3月からの経路変更

JALとANAは2022年、欧州路線でロシア上空を迂回する経路の運用を始めた。JALが北回りでの運航を開始した2022年3月4日の実績では、羽田発ロンドン行きのJL43便が15時間12分、ロンドン発羽田行きのJL44便が15時間55分のフライトとなった。パイロットの疲労を考慮し、通常の3人編成より人員を増やす対応も取られている。

ANAは2022年4月15日、日本発の欧州路線について、アラスカなどを経由してロシア領空を迂回する北回りでも運航できるようにすると発表した。中央アジアを飛ぶ南回りに比べ、偏西風に乗ることで1時間程度飛行時間を短縮できるためである。同年4月18日の成田発ブリュッセル行きから実施された。当時の南回りは15時間40分ほどを要していた。

当初は「当面通常運航」の方針だった

経路の変更は即座に決まったわけではない。2022年2月28日の時点では、JALとANAはいずれも欧州路線を当面は通常運航する見通しとしており、安全に影響が及ぶとみられる場合に運休や飛行経路の変更を検討するという姿勢であった。当時JALが週1往復で運航していた羽田〜モスクワ線については、2月24日の羽田発と25日のモスクワ発を欠航している。

その後、ロシア上空の飛行ができなくなり、3月4日からJALが北回りでの運航を開始した。ANAが日本発を北回りとする運用を発表したのは4月15日で、実施は同月18日の成田発ブリュッセル行きからである。数週間から1カ月半ほどの間に、日本〜欧州の経路が組み替えられたことになる。

乗務員の編成にも影響が及んだ

飛行時間が延びれば、乗務員の負担も増える。JALが北回りでの運航を始めた際には、パイロットの疲労を考慮し、通常の3人で組む編成より人員を増やした対応が取られている。経路の変更は燃料や所要時間だけでなく、運航体制そのものにも影響する。

CHAPTER 03中東空域の制限、2026年2月28日以降

2026年2月28日、米国・イスラエルによるイランへの攻撃が始まり、イランが周辺国の米軍施設等へ報復した。これを受けて中東各国が空域を制限し、湾岸地域の航空輸送が大きな影響を受けた。

影響を受けた空港と航空会社

各社・各当局の発表および報道による。運航状況は随時変更されるため、最新情報は各社の運航状況案内でご確認いただきたい。上記の日付はいずれも当時案内された期限であり、その後の延長・再開の状況は本記事では確認できていない。

2026年前半の時系列

各社・各当局の発表および報道による。日付はいずれも当時案内された期限であり、その後の延長・再開の状況は本記事では確認できていない。

ドバイとアブダビは再開したが縮小運航が続く

ドバイ国際空港とアブダビのザイード国際空港は、運航停止を経ていずれも再開している。ただし一部の運航に縮小された状態が続いており、従来の水準には戻っていない。乗り継ぎを含む旅程では、予約時点で運航が案内されていても変更が生じうる状況にある。

CHAPTER 04日本発欧州線の実際のルート、北回りと南回り

では、日系の欧州線は実際にどこを飛んでいるのか。2026年時点の標準的な運用は次のとおりである。

気象条件により、日本発で南回り、欧州発で北回りが使われることもある。固定された経路ではなく、その日の風の状況に応じて選択される運用である。

南回りは中東の空域制限の対象地域を通らない

ここが本記事の要点にあたる。復路で使われる南回りは、トルコからカスピ海周辺を経て中央アジアへ抜ける経路であり、2026年に制限を受けたペルシャ湾岸の空域とは位置が異なる。イラクやイランの上空を通る経路でもない。

報道でも、日系各社の日本発西欧行きは日本・アラスカ・グリーンランド経由であり、2026年の制限対象地域は飛行していないとの指摘がなされている。運休となったのはドーハのハマド国際空港へ乗り入れる路線であり、これは空港そのものへの就航路線だったためである。

CHAPTER 05なぜ往復でルートが違うのか、偏西風の影響

日本発が北回り、欧州発が南回りという運用は、一見すると非効率に見える。同じ2地点を結ぶのに往路と復路で違う経路を飛ぶためである。しかしこれには明確な理由がある。

距離が短い経路が、必ずしも所要時間が短いわけではない

JALの担当者は過去の取材に対し、羽田とロンドンを結ぶ路線について北回りは南回りより100海里ほど飛行距離が長いと説明している。100海里はおよそ185キロメートルにあたる。

偏西風は西から東へ吹く。したがって日本から欧州へ向かう西行きの便は本来向かい風になるが、北回りの高緯度側では風の状況が異なり、追い風を得やすい経路が選べる。逆に欧州から日本へ向かう東行きの便は、中央アジア上空を通る南回りで強い追い風を受けられる。

追い風は燃料と搭載量にも効く

追い風で飛べる利点は、飛行時間の短縮だけではない。向かい風で飛ぶよりも搭載する燃料を減らせるため、その分だけ旅客と貨物を多く積める。ANAは2022年の発表で、北回りの採用による効果としてこの点にも触れている。

逆に言えば、飛行距離が延びる経路では燃料を多く積む必要があり、積載能力が圧迫されるということでもある。この関係は第8章で改めて扱う。

CHAPTER 06飛行時間はどれだけ延びたか

ロシア上空を通っていた従前のルートと比べ、迂回によって飛行時間は2時間から3時間ほど延びている。具体的な数字を、確認できた時点とともに並べる。

各時点の報道および時刻表による。飛行時間は季節ダイヤ・機材・気象条件によって変動する。最新の所要時間は各社の時刻表でご確認いただきたい。なお、2026年時点で確認できたのはJALの成田〜フランクフルト線のダイヤであり、ANAの羽田〜ロンドン線の数値は2023年時点のものである。

復路のほうが短いという特徴

2026年のJAL成田〜フランクフルト線を見ると、成田発が14時間10分、フランクフルト発が13時間05分で、復路のほうが1時間05分短い。第5章で見た偏西風の効果が、現在のダイヤにも表れている。

一方、2022年3月のJAL羽田〜ロンドン線の北回り初日は、往路15時間12分に対して復路15時間55分と、復路のほうが長かった。これは当時、往復とも北回りを採用していたためである。JALはその後、復路を南回りとする運用に変更しており、この変更によりロンドン発では1時間30分から1時間40分ほど短縮されたと記録されている。

CHAPTER 07影響が出たのは直行便ではなく乗り継ぎだった

ここまで見てきたとおり、2026年の中東空域の制限が日本〜欧州の直行便の経路に直接及んだわけではない。では、何が変わったのか。

中東ハブ経由という選択肢が使いにくくなった

日本から欧州へ向かう場合、日系や欧州系の直行便のほかに、中東のハブ空港で乗り継ぐ経路が広く使われてきた。エミレーツ航空のドバイ、カタール航空のドーハ、エティハド航空のアブダビを経由するルートである。直行便より運賃が抑えられることが多く、価格を重視する場合の選択肢となっていた。

2026年2月28日以降、これらのハブ空港と周辺空域が制限を受け、各社が運航を停止した。その後に一部再開したものの縮小運航が続いており、従来のように安定して使える経路ではなくなった。

二重の制約が選択肢を狭めた

2022年からのロシア上空の迂回によって、日本〜欧州の最短経路は既に使えなくなっていた。そこに2026年の中東空域の制限が加わり、比較的安価な乗り継ぎ経路も不安定になった。直行便が止まったわけではないが、経路の選択肢そのものは狭まっている。

CHAPTER 08燃料搭載量の増加が積載能力に及ぶ経路

飛行時間が延びることの影響は、旅客の負担感だけにとどまらない。貨物の側からは、積載能力の低下として現れる。

最大離陸重量という制約

航空機には、離陸できる総重量の上限が定められている。この上限から機体そのものの重量を差し引いた残りを、燃料と、旅客・貨物・郵便物で分け合う構造になっている。

迂回によって飛行距離が延びれば、その分だけ多くの燃料を積む必要がある。結果として、同じ機材でも運べる貨物の量が減る。1便あたりの輸送効率が下がるため、同じ量を運ぶのに必要な便数が増え、単位あたりのコストが上昇する。

追い風を選ぶ運用は、この制約への対応でもある

第5章で見たとおり、ANAは北回りの採用にあたって、飛行時間の短縮に加えて燃料搭載量を減らして旅客や貨物を多く積める点を挙げている。経路の選択は、単に早く着くためだけの判断ではなく、積載能力を確保するための判断でもある。

燃料を運ぶために燃料が要る

ここには入れ子の構造がある。追加で積んだ燃料そのものにも重量があり、それを運ぶために燃料を消費する。距離が延びるほど、この効果は無視できなくなる。

国土交通省航空局の資料に引用された国際クリーン交通委員会（ICCT）の2021年の研究では、往復分の燃料を積む場合（100%タンカリング）の追加燃料消費の割合が機種クラス別に示されている。

100kmあたりの数値はICCTの研究による。1,000kmおよび4,500km換算は当社が単純に乗じたもので、実際の消費は積載量・気象・運航条件により変動する。同資料には、4,500km飛行における典型的なワイドボディ機で追加燃料消費が15%程度になるとの記載があり、上表の換算と整合する。

この数値が示すのは、長距離になるほど余分な燃料を積むことが不利になるということである。同資料でも、湾岸諸国発のような長距離便では追加燃料消費が大きいためタンカリングは一般に経済的でないとされている。迂回による飛行距離の延長も、同じ理屈で燃料消費を押し上げる。

CHAPTER 09見通しとモニタリング指標

空域の状況は情勢によって短期間で変わる。将来の経路を予想するのではなく、確認すべき情報源を挙げる。

方向を左右する要素

情報の種類によって確認先が変わる

CHAPTER 10用語集

CHAPTER 11出典・エビデンス一覧

FAQよくある質問