【2026年7月アップデート】イラン情勢が物流を直撃、軽油178円・アドブルー3社改定・エンジンオイル半数超調達難、トランプ通航料20%要求で第3波、トラック車検危機と2024年問題の複合構造

Ch01物流業界を圧迫する7分野の複合危機

2026年春、物流業界は過去にない複合的なコスト圧力下にあります。単一の事象による値上げではなく、ナフサショック・原油価格高騰・労働規制・制度改革・補修部品供給不安・トラック車検停滞・そして7月13日のトランプ大統領による通航料20%要求（第3波リスク）が同時並行で進行しているのが特徴です。本章では7分野の複合構造を整理します。

Ch02「車両を動かす液体」4品目の現状スナップショット

物流業界の現場で最も即時的な圧力となっているのが、トラックを稼働させるために必須の4つの「液体」──軽油・エンジンオイル・アドブルー・ブレーキフルードの値上げと供給不安です。本章では4品目それぞれの2026年7月時点のスナップショットを提示します（各品目の詳細動向はCh03・Ch04で深掘り）。

Ch03軽油の供給危機と政府対応（7月最新データ）

「車両を動かす液体」4品目の中でも、最も即時的かつ深刻な影響を及ぼしているのが軽油です。本章では資源エネルギー庁の最新公式データと、政府の複数層にわたる対応を時系列で整理します。

3-1．軽油価格の推移（2026年2月〜7月）

3-2．政府の補助金制度と石油備蓄放出

経済産業省は2026年3月16日から、ガソリン小売価格を全国平均で1リットル当たり170円程度に抑制する補助金制度を実施しています。軽油・灯油・重油はガソリンと同額、航空機燃料は4割を補助する仕組み。制度開始前の3月16日に190.8円だったガソリンの全国平均小売価格を、3月30日には170.2円に抑制し、軽油は159.0円、灯油は140.8円に抑制。軽油については、暫定税率廃止までの間、暫定税率相当の17.1円の補助に加えて追加的に支給されています。

並行して政府は石油備蓄を段階的に放出。日本は原油輸入の従来約94%が中東依存だったが代替調達が拡大しつつある構造下で、3月16日から15日分の民間備蓄放出を開始。2026年4月10日には高市早苗首相が石油備蓄の追加放出（約20日分）を決定し、5月上旬に第2弾放出（さらに約20日分）を実施。累計の放出量は約65日分に達しています。

3-3．運賃転嫁の制度的後押し──取適法違反リスク

政府対応で特筆すべきは、2026年3月26日に国土交通省・中小企業庁・公正取引委員会が連名で経団連・JA全農などに軽油価格上昇分のトラック運賃への転嫁を認めるよう要請した点です。値上げの申し出があった場合に協議せず運賃を据え置けば中小受託取引適正化法に違反する可能性があるとも伝えました。燃料費高騰を運送会社の経営努力で吸収する従来の慣行を、制度面から見直す重要な動きです。

3-4．省庁ワンストップポータルとジェトロ集約

2026年4月3日、日本貿易振興機構（ジェトロ）は中東情勢に関する省庁の特設ページ・相談窓口のワンストップポータルを公開しました。内閣官房・経済産業省・資源エネルギー庁・国土交通省・厚生労働省・中小企業庁・農林水産省の各特設ページ・相談窓口を一括参照可能とすることで、物流事業者・荷主企業・関連メーカーが必要な情報にアクセスしやすい体制が整いました。

3-5．地方紙が伝える運送会社の窮状

2026年3月、全国各地の地方紙が運送会社の窮状を相次いで報じました。代表的な4紙の証言を集約します。

Ch04エンジンオイル・アドブルー・ブレーキフルードの詳細動向

軽油以外の3品目は、それぞれ異なる供給構造の脆弱性を抱えています。エンジンオイルは中東グループIIIベースオイル3拠点停止による世界的争奪戦、アドブルーは4大メーカーのフル稼働で最悪期通過へ向かうも3社価格改定は確定、ブレーキフルードはポリエチレングリコール（PEG）系素材の連動値上げ。本章では各品目の詳細動向を最新一次ソースで深掘りします。

4-1．エンジンオイル①──中東グループIIIベースオイル3拠点同時停止という核心問題

2026年の世界的エンジンオイル危機の核心は、高性能オイル（0W-20・0W-16等の低粘度指定車、100%化学合成油）の主成分「グループIIIベースオイル」の中東3拠点が同時停止したことにあります。ミカド商事の業界レポート（2026年6月12日更新）と各種一次ソースによれば、以下の3拠点が並行停止しています。

この3拠点同時停止で世界のグループIII供給の約20%が失われ、欧米メーカーの争奪戦が本格化。CNBCは2026年5月1日付の報道で、グループIII北欧価格がイラン戦争開始以来約100%上昇したと伝えました。米国の業界誌Gas-Price-Checkは「米国グループIII能力44%喪失、トヨタ・日産がディーラー配給制レター発出」と報じています。世界最大級のグループIIIプラントを抱える韓国SK Enmove「YUBASE」ブランドは稼働継続中ですが、世界の需要集中で価格が急騰。日本のオイルメーカーはこの韓国産に依存しつつ、他ルート調達に奔走している状況です。

4-2．エンジンオイル②──スズキ卸値約40%引き上げ、10月に100円/L超の過去最大値上げ予告

2026年7月以降のエンジンオイル価格動向で、業界関係者が注視するのは以下2点です。

1. スズキが2026年7月から販売店向けオイル卸値を約40%引き上げ（日本経済新聞報道）。乗用車メーカーの卸値大幅改定は業界全体の価格改定の流れを象徴する動きで、他メーカーでも同様の大幅値上げが続く見通し。
2. 2026年10月に過去最大級の価格改定予定。ミカド商事によれば、「高性能オイルに使用するグループIIIベースオイルは100円/Lを超える改定となりそうです」との見通し。「7月に続き、10月は過去最大級の価格改定になりそう」と分析されています。

DH-2規格（大型ディーゼル向け）については別構造の問題があります。ミカド商事「2026年5月 DH-2の不足と受注停止について 私見」（5月2日）によれば、DH-2はグループIベースオイルを使う日本独自規格で、海外にほぼ製造品がなく、輸入代替が事実上不可能。国内元売り数社への集中生産構造となっており、代替供給ルートがない構造上の脆弱性を抱えます。ただしミカド商事の6月12日更新レポートは、「6月から元売り出荷量増加、最悪の状況からは回復傾向」と局面転換を示唆。国産グループIについては、故障で停止していたエネオス和歌山が4月から再開したことで比較的落ち着いてきています。

キャストロール（Castrol）は2026年5月1日に公式値上げを実施済み。TAKMO（旧TAKUMIモーターオイル）は2026年4月26日の公式声明で、以下4要因の同時進行を明示しました。

• 原材料費：ベースオイルと添加剤のダブル値上げ
• 物流サーチャージ：喜望峰回りルート（プラス2週間〜1か月、運賃3倍以上）による船便運賃高騰と保険料上昇
• 為替影響（円安）：有事のドル買いで1ドル150円台後半推移、輸入コスト増幅
• 製造エネルギーコスト：国内ブレンディング（混合）工場の電気・ガス代上昇

プロトリオス（msrweb）の実態調査（2026年5月）は、「東南アジア工場でのサイバー攻撃により添加剤生産停止」との追加因子も指摘。原料・添加剤・物流・為替・エネルギーの5層で同時圧力が発生している構造は、単一要因の値上げとは性質を異にします。

4-3．エンジンオイル③──整備業者半数超が調達難、農業機械にも波及

供給不安の実態調査として重要なのが、2026年5月26日のトラックニュース調査「資材不足調査／鈑金塗装・整備業者の8割超がシンナー入手に支障、エンジンオイルも半数超が調達難」です。整備業者の8割超がシンナー入手に支障、エンジンオイルも半数超が調達難との実態が判明。スズキ・ダイハツは一部地域販売会社で油脂類交換を予約制に移行しました。

影響は物流だけでなく農業機械にも波及。日本農業新聞（2026年6月10日）は「エンジンオイル不足感 農繁期に高まる故障リスク」と報じ、「出荷制限や供給量の減少で十分なオイルを確保できず、現場では純正品でない代替オイルで対応したり、交換時期を遅らせたりしている」と伝えました。純正指定と異なるオイル使用は、DPF（ディーゼル微粒子フィルタ）詰まりや保証対象外故障のリスクを生じます。

LOGISTICS TODAY（4月21日）は「複数の取材先が、アドブルーより先に懸念を示したのはエンジンオイル」と報じ、全日本トラック協会は「アドブルーよりエンジンオイルの供給不足に関する情報の方が多い印象」、日本貨物運送協同組合連合会の星野治彦専務理事は「販売会社から『全く物がない』という話を聞いており、ディーラーでのオイル交換に支障が出ている例も報告されている」と証言しました。

4-4．アドブルー①──4大メーカーのフル稼働で「最悪期通過」局面へ

アドブルーは国内の大型・中型トラックの9割近くが依存する物流インフラの消耗品で、ディーゼル車の排ガス浄化に必須の高品位尿素水（尿素32.5%＋純水67.5%、JIS K2247-1認証品）。残量が尽きると再始動できなくなる車種が多く、供給安定性は物流の生命線です。2026年3〜4月にピークだった品薄局面は、5月以降「最悪期通過」局面に転換しつつあります。

2026年5月22日のトラックニュース取材で、主要4メーカーは以下のとおり回答しました。

ポリ容器を使用しない販売方法（タンクローリー・1m³コンテナ・200Lドラム等）では流通の目詰まりが発生しておらず、大手・中堅事業者への供給は安定しています。国内需給の背景として、三井化学と日産化学が製造するアドブルーをそれぞれ販売する三井物産プラスチックと日星産業の国内販売シェア合計は約4割、残りの6割は輸入尿素ベース（RIM Intelligence報道）という構造があります。三井化学大阪工場（生産能力36万トン/年）が国内最大級プラントとして稼働中で、日本産アドブルーの中核を担っています。

4-5．アドブルー②──「短期市況反落・価格改定は確定」の二重構造

2026年5月後半から6月初旬にかけて、関連市況にも大きな変化が起きています。シンガポール・ナフサスポット価格は5月16日の$1,043/MT（ピーク）から6月3日には$767/MTへ、約3週間で26%下落。背景には①Kplerデータで観測される米国産ナフサの日本向け輸入が通常の5倍水準に達したこと、②ホルムズ海峡通過量の増加、③需要破壊と買い控えの広がりがあります。日本経済新聞（5月30日）はガソリン109.8とナフサ128.3の価格逆転現象「ワニの口」を報じました。

ただし、原料市況の短期反落は、既に確定したアドブルー価格改定には反映されません。以下の3社改定は確定済みです。

反映されない理由は3点あります。第一に、メーカー各社の改定は「2025年後半から積み上がった原料・燃料・輸送コストの累積反映」であって、直近の市況スポット価格に連動しない構造。第二に、伊藤忠エネクスが通知書で明記したとおり、国産メーカーの三井化学からの尿素+10円/kg値上げは既に2026年1月以降納品分で確定済み。第三に、新日本化成の通知書が「自社努力で吸収できる限界を遥かに超えている」と明示するとおり、累積コスト負担は短期市況の好転だけでは解消されません。「短期市況は反落、価格改定は確定」という二重構造で6月以降の取引が動いています。

4-6．アドブルー③──BIB容器3社集中構造とアクセス格差

アドブルーの容器供給の脆弱性は、業界誌LOGISTICS TODAY（2026年4月21日）が「アドブルー、容器ひっ迫で店頭消失」で詳述しました。BIB内袋の主材はLDPE（低密度ポリエチレン）やLLDPE（直鎖状低密度ポリエチレン）で、ナフサ起点の石油化学品。さらにアドブルーには金属不純物の混入を極度に制限するJIS規格があり、対応できる成形容器の国内製造業者は実質3社程度に集中する構造です。旭化成は3月31日にポリエチレン全品を1キロあたり120円超引き上げると発表、国内エチレン12拠点のうち6拠点が減産に入り、石油化学工業協会はポリエチレン在庫のタイト化を認めました。

2021年の「尿素ショック」（中国輸出制限）は上流の尿素そのものの問題でしたが、今回は上流（尿素）＋下流（BIB容器）の二重締まりで、2021年より逃げ場が少ない構造（LOGISTICS TODAY）となっています。

大手・中堅事業者と中小BIB依存事業者の間でアクセス格差が発生しています。LOGISTICS TODAYの取材によると、キリングループロジスティクスは「各拠点で緊急度は高くない様相」とし5月1日から7〜8%程度の値上げを受け入れ決定、ヤマトホールディングスは「現時点で大きな影響はない」、北海道千歳市の大勝の澤田専務は「インタンクにも補充できており不足感も枯渇感もない。値段は1.5〜2倍に上がったが、現時点で供給が止まる感覚はない」と回答。一方、愛知県みよし市のmirai計画の柳川佑平社長は「仕入れ先からすでに数量制限、価格も15%ほど跳ね上がった。供給が止まれば数日から1週間で車両稼働に直接影響」、岡山市東区の智商運輸の河合智哉社長は「値段は倍くらいに上がっており、近隣の運送事業者でアドブルーとエンジンオイルの入荷が滞ったという噂も聞いている」と証言しました。

4-7．アドブルー④──政府対応の推進：第7回中東情勢関係閣僚会議

2026年5月12日には金子恭之国土交通大臣が首相官邸4階大会議室で開催された第7回中東情勢関係閣僚会議でアドブルー対応を正式表明しました。ポリ容器メーカーや卸・小売業者への改善要請、トラック・バス事業者への「前年同月同量」での調達要請を表明し、アドブルー問題に対する初の本格的な政府対応が始動。同会議では高市総理のベトナム・豪州訪問報告、ベトナム・ニソン製油所への金融支援「パワー・アジア」第1号案件、サウジ・UAE訪問成果、マレーシア訪問成果（尿素・ナフサ・原油安定供給確約）も報告されました。内閣官房・経産省・資源エネルギー庁・国交省・厚労省・中小企業庁・農林水産省が中東情勢特設ページとワンストップ相談窓口を横断的に設置（ジェトロ2026年4月3日）しており、政府対応は関係省庁横断で進んでいます。

4-8．ブレーキフルード──グリコール系素材とDOT規格別の交換必須性

ブレーキフルードは、ブレーキペダルの踏力を油圧として伝達する保安部品の必須消耗品。主原料はポリエチレングリコールモノエーテル（PEG系）で、エチレン由来＝ナフサ系素材。エンジンオイルと同じくナフサショックの直撃を受ける構造です。

商用車で使用される主要規格は以下の3種類で、性能と価格帯が異なります。

ABS（アンチロックブレーキ）・ESC（横滑り防止装置）搭載車が主流化した現在の中大型トラックでは、DOT4以上の使用が標準化しています。これらの規格は高沸点仕様のPEG系素材が必要で、ナフサ系原料の値上げが直接反映される構造です。

ブレーキフルードで最も注意すべき性質が吸湿性です。空気中の水分を吸収する性質があり、水分含有率が3.7%を超えると湿式沸点が急激に低下、坂道長時間ブレーキ使用時にペーパーロック現象（ブレーキパイプ内で気泡発生し制動力喪失）を引き起こします。そのため商用車では2年ごとまたは40,000kmごとの定期交換が保安基準推奨されており、コストカットで先送りできない安全直結の消耗品です。CBCテレビ「チャント！」（2026年5月16日）は「車に欠かせないエンジンオイルやブレーキオイル、一方、こちらも欠かせないガソリン、最新の価格が公表されました」と全国向けに品薄を報道。ブレーキフルードの流通量はエンジンオイル・アドブルーと比較して規模が小さく、報道量が少ないものの、車両保有台数が多い物流事業者にとってはメンテナンスコストの押し上げ要因となります。

4-9．タイヤ──横浜ゴム6月1日実施済、ダンロップ9月1日値上げ発表

タイヤ値上げは2社連続で発表・実施が進行しています。横浜ゴムは2026年6月1日から国内市販用タイヤを平均5%値上げし、既に実施済み。DUNLOP（ダンロップ）は2026年6月30日に「国内市販用タイヤを9月1日から値上げ」を発表しました（トラックニュース報道）。タイヤの約半分は石油由来素材（合成ゴム・カーボンブラック）で構成されており、ナフサショックの影響が連続的な値上げとして顕在化しています。大型トラック用タイヤは1本当たり単価が高く、10台保有事業者で複数本同時交換となれば、車両関連消耗品コストの押し上げ要因として無視できません。

Ch05【NEW】トランプ通航料20%要求と第3波リスク

2026年7月13日、物流業界の複合危機に新たな圧力が加わりました。トランプ米大統領がSNS「トゥルース・ソーシャル」でホルムズ海峡通過貨物への20%対価要求と対イラン海上封鎖再開を宣言したのです。翌14日にはUAEタンカー2隻がイラン巡航ミサイル攻撃で被弾する事案も発生し、物流業界の輸入コスト構造全般に新たな押し上げ圧力が加わっています。本章では第3波リスクの構造と、物流業界への具体的影響を整理します。

5-1．事案の概要──7月13日〜14日の連鎖

5-2．「20%通航料」の経済インパクト──船種別試算

ブルームバーグ試算によれば、原油VLCC（超大型原油タンカー）1隻あたりの負担額は、1バレル約80ドルの原油価格と最大積載量約200万バレルを前提として、貨物価値の20%相当で約3200万ドル、円換算で約50億円に達します。船種別の負担試算は以下のとおりです。

従来のイラン独自徴収は1航海当たり最大約200万ドル程度とされ、トランプ政権の要求水準はこの約15〜16倍に相当します。海運市場の関係者からは「困惑を隠さない反応」がブルームバーグ取材で示されており、制度設計・実効性・支払い拒否船への対応など、実運用までには複数の論点が残ります。

5-3．物流業界への6経路の波及

トランプ通航料20%要求が制度化された場合、または実勢化した場合の物流業界への波及は、以下6経路で顕在化します。

5-4．ナフサショック3段階との位置づけ

2026年の物流業界を襲った圧力は、時系列で3段階として整理できます。

Ch06トラック車検危機と整備規制緩和

2026年春のナフサショックは、軽油・潤滑油・尿素水の値上げにとどまらず、もう一つの深刻な問題を物流業界にもたらしています。それが「トラック車検危機」です。ナフサ由来のゴム・樹脂部品（ホース・シール・パッキン・バンパー・内装パーツ等）の供給不安に加え、慢性化していた自動車整備士不足が複合し、車検通過の遅延・整備停止リスクが顕在化しています。

6-1．車検への直接影響──保安基準と部品入手難

道路運送車両法に基づく車検（保安基準適合検査）では、ブレーキ・タイヤ・灯火器・車体強度など必須項目があり、損傷・劣化部品の交換が求められます。これらの部品の多くはナフサ由来の合成ゴム・樹脂・複合素材で構成されており、ナフサショックの直撃を受ける構造です。具体的には：

• ホース類（ブレーキホース・冷却液ホース・燃料ホース・エアホース）：合成ゴム・樹脂混合素材
• シール・パッキン・Oリング：各種ゴム・ニトリル系合成ゴム
• ブッシュ類・防振ゴム：天然ゴム＋合成ゴムブレンド
• タイヤ：合成ゴム・カーボンブラック（約半分が石油由来素材）
• バンパー・フェンダー・内装パネル：ポリプロピレン・ABS樹脂
• ワイパーゴム・ウェザーストリップ：EPDM等の合成ゴム
• 燃料・冷却系の樹脂部品：耐熱・耐油性樹脂（PA・PBT等）

これらの「安価だが代替しにくい小物部品」は、1点欠けるだけで車両全体の運行が止まる可能性があります。富士ゴム工業のレポートは「Oリング、ガスケット、パッキン、ホース、樹脂スペーサー、カバー、絶縁部品などは、1点欠けるだけで装置全体が止まることがある」と警告しています。

6-2．サプライチェーン全体への波及──帝国データバンク調査

帝国データバンクが2026年4月17日に発表した「ナフサ関連製品サプライチェーン動向分析調査」は、ナフサ由来製品の供給網の脆弱性を数値で浮き彫りにしました。ナフサ由来の基礎化学品を扱う52社を起点として、一次・二次の取引先までたどると、国内製造業約15万社のうち4万6,741社、実に約3割がその影響下にあることが判明。さらに該当企業の約9割が売上高1億円未満の中小企業という構造。コスト上昇分を販売価格に転嫁できず、現場が負担を抱え込む構造が示されました。

業界誌Merkmal（メルクマール）は2026年4月20日付の記事「日本の基幹産業を襲うナフサ危機 自動車部品を支える工業用ゴムの『54%』が示す供給断絶の予兆」で、自動車1台あたりの工業用ゴム使用量が極めて多く、ナフサショックが「目に見えない速さで、しかし確実に、巨大な産業の末端まで波及していく」と警鐘を鳴らしています。

6-3．整備士不足の慢性化──既存課題との複合

もう一つの構造課題が、自動車整備士の慢性的不足です。国土交通省が2025年6月に公表した「省力化投資促進プラン―自動車整備業―」によれば、全国の自動車整備工場は約9.2万工場、従業員約55.4万人（うち整備要員約40万人）。一方、自動車整備専門学校の入学者数は過去20年でおよそ半減、人手不足と高齢化が同時に進行しています。

物流ウィークリーは「深刻化するトラックの整備士不足 修理に1か月以上も」と題した記事で、トラック整備士不足が修理期間を慢性的に長期化させている現状を報じました。乗用車に比べてトラック整備は「軽油が臭い」「グリースを多用」「部品が重い」など敬遠される要素が多く、若手の確保が極めて困難な状況が続いています。予備車を抱えていた運送会社が、人材確保を諦めて車両を処分するケースも増加しています。

6-4．国交省の整備事業規制7項目見直し（2025年7月公布）

整備士不足の深刻化を受けて、国土交通省は2025年7月8日に自動車整備の事業規制について7項目の見直しを公布しました。

これら制度緩和は、整備士不足の慢性化に対する政府の危機認識を示すものです。しかし、ナフサショックによる部品入手難という新たな圧力が重なったことで、緩和効果が顕在化する前に、より深刻な「車検危機」が現実化する局面となっています。

6-5．「車検切れ車両増加」のリスクシナリオ

整備工場の現場では、ナフサ由来補修部品の入荷遅延と整備士不足が複合することで、以下のリスクシナリオが現実化しつつあります。

Ch072024年問題と2026年問題──制度改革の二段ロケット

ナフサショックという外部環境変化に加え、物流業界は制度改革の二段ロケットに直面しています。2024年4月から施行された「物流の2024年問題」と、2026年4月から本格施行された「物流の2026年問題」は、性質も対象も異なる制度改革であり、それぞれが業界構造を変える要因となっています。

7-1．2024年問題と2026年問題の比較

7-2．ナフサショック・第3波リスクとの4層複合影響

2024年問題・2026年問題という制度改革は、それぞれ単独でも物流業界に大きな変化をもたらしますが、2026年春のナフサショックと7月13日の第3波リスクがこれに重なることで、業界全体の経営環境が4層構造で複雑化しています。

• 外部経済層①（第1波・第2波：ナフサショック）：軽油・エンジンオイル・アドブルー・ブレーキフルード・タイヤ等の値上げ
• 外部経済層②（第3波：トランプ通航料・UAEタンカー攻撃）：船舶戦争保険・傭船料上振れによる輸入コスト全般の押し上げ
• 労働規制層（2024年問題）：運転手不足・人件費上昇・輸送能力14%不足
• 制度対応層（2026年問題）：荷主企業のCLO選任・効率化義務化

これら4層が同時並行で進む状況は、物流業界の経営者にとって過去最大級の複雑性を持つ環境となっています。「ナフサショックが落ち着けば元に戻る」という単純な楽観論は通用しない、構造変化として捉える必要がある局面です。帝国データバンクが2026年4月3〜7日に実施したアンケート調査では、中東情勢の緊迫化を背景とする原油価格の高騰や供給不安について「マイナス影響がある」と回答した企業が96.6%に達しました（有効回答1,686社）。

Ch08立場別の対応ポイント

ナフサショック・第3波リスク・制度改革の複合圧力に直面する物流業界の関係者は、立場によって取るべき対応が異なります。本章では物流事業者・荷主企業・購買担当者の3視点から、実務的なアプローチを整理します。本記事は特定の経営・調達判断を推奨するものではありませんが、業界レポート・公的情報から読み取れる実務的な選択肢を示します。

8-1．物流事業者・運送会社の視点

運送会社にとっての最大の課題は、軽油・エンジンオイル・アドブルー・ブレーキフルード・タイヤ・人件費の同時上昇を運賃にどう転嫁するかです。実務的アプローチは6つに整理できます。

• 燃料サーチャージ制度の積極活用：軽油価格と運賃の連動を明示し、荷主との価格交渉を構造化。政府の運賃転嫁容認要請（2026年3月26日）を交渉の根拠に。
• 運賃改定交渉：軽油・潤滑油・タイヤ・人件費の値上げ要因を整理し、定期的な運賃改定を交渉。中小受託取引適正化法を根拠に協議拒否を防ぐ。
• 車両関連消耗品の予備在庫確保：エンジンオイル・アドブルー・ブレーキフルードの適正量での前倒し購買。買いだめは品薄を加速させるため、必要量の1〜2倍程度に留める。
• 車検タイミングの前倒し対応・補修部品の予備在庫確保：ホース・シール・タイヤ等のナフサ由来補修部品の予備手配、整備工場との長期パートナーシップ構築、車検満了タイミング前の早期入庫予約。
• 定期メンテナンス計画の最適化：エンジンオイル・ブレーキフルード等の交換周期を見直し、安全性を維持しつつ無駄を排除。
• 車両稼働効率の最大化：AI・DX技術で空車率・積載率を改善し、固定費の絶対額を削減。

8-2．荷主企業（特定荷主）の視点

2026年問題により、荷主企業の物流改善責任が法的に明確化されました。年間9万トン以上の貨物を扱う特定荷主には、以下の対応が必須です。

• CLO（物流統括管理者）の選任：経営層レベルでの物流管理体制構築。
• 軽油・燃料費高騰の運賃転嫁容認：政府の3省連名要請を踏まえ、運送会社からの運賃改定申出には誠実に協議。
• 自社の物流コスト構造の総点検：運賃・倉庫費・人件費の構造を可視化。
• 中長期計画策定：物流効率化に向けた3〜5年の中長期計画を策定。
• 共同配送・モーダルシフト検討：鉄道・船舶へのシフト、共同物流による効率化。
• 待機時間・荷待ち時間の削減：運送会社の負担軽減により、安定した運送パートナーを確保。

8-3．購買担当者・資材メーカー・商社の視点

物流業界向けに燃料・潤滑油・尿素水・タイヤ・サービスを供給する事業者にとっては、取引先運送会社・荷主企業の経営状況を踏まえた取引構造の見直しが必要な局面です。実務的アプローチは4つ。

• 取引先運送会社の与信管理強化：倒産件数増加傾向を踏まえた信用調査・支払条件見直し。
• 長期契約への移行：価格変動リスクを共有する複数年契約で安定取引を確保。
• 軽油・潤滑油・尿素水の安定供給先確保：複数の調達先を確保し、サプライチェーン断絶リスクに備える。
• 業務用大口取引の優先供給：物流インフラを担う運送会社への供給を確保し、社会的責任を果たす。

Ch092026年下半期〜2027年の見通し

物流業界の動向は、短期・中期・長期で異なるシナリオが想定されます。現時点で報じられている各種データから読み取れる見通しを整理します。

業界各種レポートが共通して示すのは、2026年内に軽油・潤滑油・尿素水の供給と価格が中東情勢悪化前の水準に戻る見込みは薄いという認識です。値上げ・規制・制度対応後の「新標準」を前提とした事業設計が、業界全体としての持続可能性に直結する局面に入りました。政府対応（補助金・備蓄放出・省庁ワンストップポータル・閣僚会議）と代替調達拡大が進む一方、7月13日の第3波リスクが加わったことで、業界全体としての判断は一段と複雑化しています。

Ch10用語集・FAQ

10-1．用語集

10-2．FAQ

Ch11主な情報源