イラン情勢×ナフサショックで露呈する非中東原油代替の落とし穴──運賃3倍・OSP19.5ドル・歩留まり差が全石油製品を押し上げる構造

2026年2月末のイラン軍事衝突以降、ホルムズ海峡は実質的な封鎖状態にある。日本のエネルギー安全保障を直撃する事態として、報道は中東依存度の高さを繰り返し強調してきた。経済産業省が2026年3月24日に首相官邸に提出した資料では、2025年の原油輸入先構成としてUAE 43.3%、サウジアラビア39.4%、クウェート6.2%、カタール4.2%、米国は3.8%、エクアドル1.1%、オマーン1.0%、その他1.0%と整理されている。日量約236万バレルという日本の原油輸入量のうち、9割超が中東に集中している構造である。

2025年12月時点では中東依存度は88.0%まで一時的に低下し、米国からの輸入量は前年同月比約8.5倍でシェア9.7%に拡大した。代替調達が動いた局面である。しかし2026年3月の石油統計速報では、中東依存度は95.9%に逆戻りし、原油の総輸入量は1,039万kL（前年同月比16.5%減）まで縮小している。代替が思うように進まなかった結果がこの数字である。

本記事が突き付けるのは単純な問いである。「中東以外から原油を買えば全石油製品の値上がりは回避できるのか」。答えは「できない」。しかも、できない理由が一つではない。運賃ショック・OSPプレミアム最高値・原油性状と装置構成のミスマッチ・連産品の歩留まり差という四つの圧力が同時に働き、それぞれが石油製品の出荷価格を押し上げる方向に作用している。以下、一次資料で構造を解読する。

非中東原油を買うとは、すなわち長距離輸送を引き受けるという意味である。中東依存度の高さは、地理的近接性によるコスト優位の裏返しでもある。中東－アジア間のVLCC（超大型原油タンカー、約30万トン）航路と比較して、米国メキシコ湾岸－アジア間は航海距離が大幅に長い。タンカーが拘束される日数が増えれば、船腹需給は逼迫し、運賃は跳ね上がる。

同じ時期、中東－中国向けのVLCC運賃も日量42万4000ドルという過去最高水準に達しており、ロンドン・バルチック取引所のデータが示すのは「中東原油も非中東原油も、輸送コストが同時に跳ね上がっている」という事実である。非中東に切り替えても、運賃が安くなる方向には作用しない。むしろ航海距離の長さが運賃の絶対水準を押し上げる。

さらに、戦争リスク条項に基づく追加保険料・滞船料・契約変更の問題も重なる。logistics-todayの報道が指摘するように、日本の原油輸入は日量270万バレル前後で中東依存度は9割を超え、ホルムズ海峡はその大半の輸送ルートにあたる。封鎖が長引けばエネルギー供給の根幹が揺らぐと同時に、迂回・代替に伴う保険料・運航コスト増加分が最終的に原油到着価格に転嫁される。

非中東原油を選んでも、中東原油の値段は下がらない。むしろ逆である。サウジアラムコは2026年5月積みのアジア向けArab Light原油について、オマーン／ドバイ平均価格に対する公式販売価格（OSP）プレミアムを過去最高水準に引き上げた。

前月のプレミアムは2.65ドル前後だった。それが一気に17ドル上乗せされ、過去最高の19.50ドルに到達した。Bloombergが事前に実施した精製業者・トレーダー調査では、市場は40ドル上乗せを予想していたため、19.50ドルは「予想より緩い」値上げではある。しかし基準価格となるドバイ原油自体が2026年4月時点でバレル121ドルまで上昇しており、これに19.50ドル上乗せすると購入価格は1バレル140ドル強に達する。

OSPプレミアムは、サウジが値上げできる構造的裏付けがあることを示している。ホルムズ海峡封鎖でUAE・カタールなど他のアラブ湾岸諸国からの輸出がほぼ阻止される中、紅海側のヤンブー積みに切り替えられるサウジ原油の需要は相対的に高まる。アジアの買い手が中東外に逃げようとすればするほど、残された中東原油の希少性が増し、OSPは上振れするという関係である。

運賃とOSPだけでなく、原油そのものの性状の違いが立ちはだかる。日本の製油所は数十年にわたって中東原油（中質〜重質・高硫黄）を主原料とする装置構成で設計・運用されてきた。米国産WTIに代表される軽質スイート原油は、性状が大きく異なる。

注意すべきは、軽質スイート原油は中東原油より価格が高いという基本構造である。Sustainable Japanが整理した原油品質と価格の関係では、「最もLightでSweetな米国WTIが最も高い価格がつき、次いで北海ブレント、そしてドバイ・オマーンの順となるのが原油価格の基本的な動向」と説明されている。2026年5月中旬時点でも、WTIは100〜107ドル、ブレントは110ドル前後、ドバイも100ドル前後で推移し、原油価格は5月14日時点で1バレル102ドル、過去1ヶ月で約12%、過去1年で約67%の上昇となっている。

つまり「中東外に切り替える」とは、運賃が高い・OSP高騰の中東原油よりも、もともと値段が高い軽質スイートを買うという選択でもある。三井住友DSアセットマネジメントなどの市場分析が示すように、地政学リスクが高まれば代替原油への需要が殺到し、その価格自体も押し上げられる。

原油の種類によって、常圧蒸留装置から取り出せる留分の構成比率は劇的に変わる。中外油化の解説では、常圧蒸留装置から得られるナフサ量は、重質原油で約16%、軽質原油で約25%、超軽質原油では約53%と整理されている。同じ原油1バレルから取り出せるナフサの量が、原油の種類によって3倍以上違うという意味である。

この歩留まり差が、なぜ「全石油製品が値上がる」のかという問いの中核である。石油連盟の連産品解説は、原油精製の本質を明快に表現している。

つまり日本の製油所は、中東中質〜重質原油を主原料とし、流動接触分解装置（FCC／RFCC）・水素化分解装置・減圧残油熱分解装置（ユリカ装置等）といった二次装置を組み合わせて、不需要品の重油を減らし需要品のガソリンを増やす設計になっている。富士石油袖ヶ浦製油所のユリカ装置のように、世界で同所にしかない重質油アップグレード装置まで存在する。装置構成と原油性状は、長年の最適化の積み重ねで噛み合っている。

連産品とは、原油を蒸留すると、沸点の違いによりLPG・ナフサ・ガソリン・灯油・軽油・重油・アスファルトが同時に取り出される性質を指す。石油連盟の精製工程解説では、「蒸留は一次処理とも言い、原油を加熱炉で350℃以上に熱して常圧蒸留塔の中に吹き込み、沸点の違いを利用して、原油をLPガス、ナフサ、灯油、軽油、重油などの留分に粗分けして取り出す工程」と定義されている。

これらは別々に作れない。ナフサだけを増やすことはできず、ガソリンだけを減らすこともできない。ある程度は二次装置の運転モードで調整できるが、それでも基本的な留分比率は原油性状と装置構成の組み合わせで決まる。だからこそ、原油の調達コストが上がると、製油所のコストはすべての留分に対して同時に乗ってくる。

2026年3月16日時点のガソリン全国平均価格は1リットル190.8円（前週比＋29.0円）に達した。1週間で29円という上昇幅は通常の市場では起こらない異常値である。同じ原油コスト上昇は、灯油・軽油・重油の現場小売価格にも連動して伝播している。ナフサも例外ではなく、シンガポールスポット価格は紛争前の1トン約588ドルから1ヶ月足らずで1,000ドル台を突破し、汎用合成樹脂の取引価格は前月比3割上昇している。

2026年5月時点の代替調達状況を整理すると、米国からのナフサ輸入は前年比約4倍（月間約135万kL規模）まで拡大し、米国・オーストラリア・インド・アルジェリアからの代替調達率は約6割に達した。政府は「年を越えて継続できる見通し」を表明している。代替は機能している。

しかし機能しているのは「物理的な供給確保」までであって、「コスト面での回避」は別問題である。代替原油・代替ナフサの調達は、運賃・OSP・歩留まり・装置調整という全方位のコスト押し上げ要因を経由する。2026年3月の国内エチレン設備稼働率は68.6%まで低下し過去最低水準に達した。代替原料での運転は、最適条件での稼働とはいかず、稼働率低下という別のコスト押し上げ要因を生んでいる。

結論として、「中東以外から原油を買えば全石油製品の値上がりは回避できる」という見方は成立しない。理由は四つの構造的な壁が同時に立ちはだかるからである。第一に運賃ショック（長距離輸送のVLCC運賃過去最高）、第二にOSPプレミアム最高値（中東原油の値段自体が上がる）、第三に品質ミスマッチ（軽質スイートと装置構成の不整合）、第四に歩留まり差（連産品の留分構成が需要構成と合わない）。これらを乗り越えて代替調達を進めても、コスト押し上げ要因は四方向から同時に作用する。連産品ロジックにより、ガソリン・ナフサ・灯油・軽油・重油・アスファルト・潤滑油基油まで、原油から取り出される全留分が同時に値上がりする──これが2026年6月時点の石油製品価格構造の現実である。

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