UAE原油輸出2026年6月報告、日量370万バレルの過去最高とホルムズ再封鎖への備え

2026年2月28日の米国・イスラエルによるイラン攻撃を発端とするホルムズ海峡危機は、7月1日現在も完全な収束には至っていない。6月17日に米国とイランがMOU（覚書）に署名した後も、再封鎖宣言と否定の応酬が繰り返され、現在はドーハで技術レベルの間接協議が続く状況にある。本記事では、この約4カ月間の経緯を整理したうえで、湾岸産油国の中でも数少ない「迂回インフラ保有国」であるUAE（アラブ首長国連邦）に焦点を当て、原油輸出の実態・今後の見通し・再封鎖リスクへの耐性をエビデンスベースで検証する。

1. タイムライン、発生から現在（7月1日）まで

ホルムズ海峡の通航状況は、この4カ月で「完全封鎖」→「部分再開」→「再封鎖宣言」→「否定・拡大航路発表」という複雑な経過をたどっている。

2. UAE原油輸出の現状、6月の輸出記録とフジャイラ迂回ルートの実力

UAEはOPEC第3位（離脱前）の産油国で、船舶追跡データ各社が示す開戦前の輸出水準は、日量310万〜340万バレル程度とされていた（ケプラー：310万〜330万バレル、ボルテクサ：340万バレル。両社で基準が異なる点に留意）。3〜4月の危機ピーク時には、フジャイラ港への攻撃や安全上の懸念から沖合生産が一時全面停止し、OPEC二次情報源ベースの生産量は日量180万〜210万バレル程度まで落ち込んだと報告された。しかし6月に入り状況は大きく好転した。ケプラー（Kpler）のシニアアナリスト、ヨハネス・ラウバル氏によると、6月のUAE原油・コンデンセート輸出量は平均日量約370万バレルに達し、同社が示す開戦前水準（310万〜330万バレル）を上回る過去最高を記録した。これは2020年4月に記録した従来のピーク（日量344万バレル）をも上回る水準だという。増加要因として、ホルムズ海峡の部分再開とUAEの在庫放出による供給増を挙げている。ボルテクサ（Vortexa）のシニアアナリスト、エマ・リー氏も、6月1〜29日の積出量が一時日量400万バレルに達し、同社が基準とする開戦前水準（日量340万バレル）を上回ったことを確認した。同社データでは6月の輸出量は日量370万バレルで、2026年1〜2月の月間輸出量（日量330万バレル）から大幅に増加し、過去最高だとしている。

2-1. ADCOP（ハブシャン＝フジャイラ・パイプライン）

UAEがホルムズ海峡を経由せずに原油を輸出できる唯一のインフラが、アブダビ首長国の油田地帯ハブシャンからフジャイラ港（オマーン湾側）へ通じる全長約380kmのADCOP（Abu Dhabi Crude Oil Pipeline、通称ハブシャン＝フジャイラ・パイプライン）である。2012年に稼働開始したこのパイプラインは、公称能力日量150万バレルに対し、現在は最大180万バレルまで運用能力が引き上げられている。3月20〜24日の実測ではフジャイラ港からの原油積み出しは平均日量190万バレルに達し、2025年平均比で約57%増加した。

2-2. フジャイラ港というハブの重み

フジャイラは原油を産出しない首長国だが、精製・貯蔵・バンカリング（船舶燃料補給）の一大拠点として機能する。貯蔵能力は1,800万立方メートルに達し、VTTI、Vitol、ADNOC、Vopakといった世界的な石油貯蔵企業が拠点を構える。シンガポール、ロッテルダム、中国・舟山と並ぶ世界有数のバンカリング拠点でもあり、Vitol系の精製施設（約10万bpd）も隣接する。ただし通常時のUAE産原油輸出量は約110万bpdで、海峡封鎖時に上乗せできる余地は最大70万bpd程度とされ、フジャイラ単独で湾岸全体の喪失分を代替できるわけではない点には留意が必要である。

2-3. ムルバン原油の価格動向

ADNOCが設定する2026年6月のムルバン原油公式販売価格（OSP）は1バレル104.44ドルとなった。この水準は供給制約環境下の市況を反映すると同時に、フジャイラ経由での確実な受け渡しに対するプレミアムも織り込まれているとみられる。ムルバンは軽質・低硫黄が特徴で、アジアの精製業者から高い評価を受けるUAEの基幹原油銘柄である。

2-4. 輸出先の内訳、アジア中心にアフリカ・トルコへ拡大

ADNOCが供給するUAE産原油の伝統的な輸出構造は、日本・韓国・インド・中国の4カ国が大半を吸収するアジア集中型である。6月の記録的な輸出拡大も、基本的にはこの構造の延長線上にある。MOU署名（6月17日）に先立つ2週間、ADNOCはアジアの精製業者・トレーダー向けに少なくとも3,000万バレルのスポット販売を実施したと6月16日にロイターが報じた。

一方、6月末にかけては新たな需要先も顕在化した。ロイターによれば、スエズ運河以西（アフリカ・米国西海岸・北西欧・地中海）でも需要が強まっており、ナイジェリアのダンゴテ製油所（精製能力65万bpd）が原油200万バレルを購入した。同製油所にとってADNOCからの初めての購入だったという。トルコのTüpraşへの販売も確認されている。仕向地の広がりは、UAEが既存顧客への供給を回復させただけでなく、OPEC離脱後の販売自由度を活かして新規顧客を開拓していることを示唆している。

2-5. 「ダーク船団」という輸送メカニズム

6月の輸出急増を支えたもう一つの要因が、ADNOCが運用する「ダーク船団（dark fleet）」によるシャトル輸送である。ロイターの取材によれば、ADNOCはホルムズ海峡通過中の攻撃リスクを下げるため、船舶自動識別装置（AISトランスポンダー）を意図的に停止させたタンカーによる輸送体制を構築していた。これは前段の注記（生産統計と輸出統計の乖離）を裏付ける具体的な証拠でもある。6月に販売された主要グレード（ダス・アッパー・ザクム・ウンム・ルル）は、いずれもペルシャ湾内の油田を産地とし、フジャイラ迂回ルート（ムルバン中心）とは異なり、ホルムズ海峡の通過が構造的に避けられない。つまり6月の輸出量（370万〜400万バレル）のうち、ADCOPの能力（180万バレル）を上回る部分の少なくとも一部は、ダーク船団による海峡の秘匿的な直接通過によって実現していたことになる。イランを除く湾岸地域全体の積み出し量も、6月には前月比65%増の日量700万バレルまで回復した。ただしこれは2月の危機直前ピーク（1,660万バレル）の半分以下の水準にとどまっており、海峡そのものの安全な通航が正常化したとは言い難い。ダーク船団戦術はあくまで危機下の緊急避難的な運用であり、恒久的な解決策ではない点には留意が必要だ。

3. なぜOPECを離脱したのか、サウジとの戦略的乖離

UAEは2026年4月28日にOPEC・OPEC+からの離脱を発表し、5月1日付で発効した。過去6年間で生産能力を約40%引き上げ日量485万バレルに達していたにもかかわらず、OPEC+の割当は340万バレルに制限されており、投資した生産能力を十分に収益化できないという不満が背景にある。

UAEの多角化された経済構造と潤沢な政府系ファンドは、サウジアラビアが直面するような高油価への依存を必要としない。イラン戦争でUAEが集中攻撃の対象となったことも、地域の多国間協調体制への不信感を強め、離脱の最終的な引き金になったと分析されている。エネルギー相スハイル・アル・マズルーイ氏は5月時点で、海峡封鎖という供給制約が続く状況では離脱の当面の市場インパクトは限定的だとしつつ、海峡再開後にはUAEの余剰生産能力が市場に投入されるとの見通しを示していた。6月の輸出急増は、この見通しが現実化しつつあることを示唆している。

4. 今後の見通し、West-Eastパイプラインと正常化までの道筋

ADNOCは既存ADCOPと並行する新パイプライン「West-Eastパイプライン」の建設を加速しており、2026年5月時点で50%が完成、2027年の稼働を目指している。稼働後はフジャイラ経由の輸出能力が倍増し、最終的に日量最大400万バレルまで引き上げる計画だ。あわせてADNOCの生産能力目標も、当初2030年としていた日量500万バレルを2027年に前倒しする方針が示されている。

一方でADNOC CEOのアル・ジャーバー氏は5月時点で、仮に戦争が今すぐ終結したとしても、輸出量が平常時の80%水準に戻るまでには最低4カ月を要し、完全な正常化には2027年第1〜2四半期までかかるとの慎重な見通しを示していた。海峡封鎖によりこれまでに失われた原油量は累計10億バレルを超え、封鎖が続くたびに週あたり約1億バレルが上乗せで失われているとされる。

しかし6月の実績は、この5月時点の想定を上回るペースで進行している可能性を示している。ロイターが伝えた船舶追跡データによれば、6月のUAE原油輸出量はすでに開戦前水準を上回る過去最高を記録しており、海峡の部分再開と在庫放出が想定以上に輸出を押し上げた形だ。ただし在庫放出による嵩上げ分は一過性の要因であり、この水準がそのまま7月以降も持続するかは不透明である。7月1日時点でもドーハでの協議は継続中であり、海峡の恒久的な運用ルールが定まらない限り、6月に見られた回復ペースが腰折れするリスクは残る。

こうした外交上の綱引きが続く限り、実務上のボトルネックは解消しない。大型コンテナ船社（Maersk、MSC、CMA CGM、Hapag-Lloyd）は依然として喜望峰迂回ルートを継続しており、戦争リスク保険料も平時の8倍程度の高水準にとどまる。パイプライン増強はUAE単独の努力で進められるが、保険料と大手船社の運航判断が平常化するには、海峡そのものの安全性についての国際的な信認回復が不可欠だ。つまり「陸のインフラ正常化」と「海のルート正常化」は別のスピードで進むとみられ、ドーハ協議の帰趨は後者、すなわち輸送コストの下落ペースを左右する変数となる。

5. ホルムズ再封鎖時にUAEが対応できる理由、5つのエビデンス

仮に交渉が決裂し海峡が再び事実上封鎖されたとしても、UAEは湾岸産油国の中で相対的に高い耐性を持つ。実際、6月の原油輸出量が開戦前水準を上回る過去最高を記録したこと自体が、迂回インフラと在庫運用を組み合わせた供給維持力の裏付けと言える。その根拠は以下の5点に整理できる。

• 01地理的な迂回インフラを保有：湾岸産油国の中で陸上パイプラインによる海峡バイパスルートを持つのはサウジアラビアとUAEに限られる（内訳は下表）。他の産油国には代替手段がなく、UAEは構造的に優位な位置にある。
• 02財政的な耐久力：外貨準備・政府系ファンドの規模、財政均衡原油価格のいずれにおいても湾岸他国より厚いバッファを持つ（3章・下表参照）。S&Pはアブダビに対しダブルエー格付けを維持し、地域紛争への耐性を「効果的な緩衝材」と評価している。
• 03増産の自由度（OPEC離脱の効果）：OPEC+の割当に縛られなくなったことで、海峡再開時には機動的な増産判断が可能になる。IMFは2026年のUAE成長率を+3.1%と予測しており、マイナス成長が見込まれるバーレーン・クウェート・カタールと比べて相対的な強さを示す。
• 04迂回インフラの増強が進行中：West-Eastパイプライン（2027年稼働）により、フジャイラ経由の輸出能力そのものが構造的に拡大する見込み。6月時点で既存インフラと在庫運用だけで過去最高の輸出を達成しており、新パイプライン完成後はこの水準がより持続的な形で担保されると期待される。
• 05運用面の適応力：ホルムズ海峡の通航が不安定な状況下でも、ADNOCはトランスポンダーを停止した「ダーク船団」によるシャトル輸送や、ナイジェリア・トルコなどスエズ以西への新規販路開拓によって輸出を維持した実績がある。インフラや資金力だけでなく、危機下で戦術を切り替える運用面の機動力も供給維持力の一部を成している。

ただし過大評価は禁物である。サウジ・UAE両国のパイプライン輸送能力を合計しても650万〜870万bpd程度にとどまり、2025年並みの海峡通過量（約2,000万bpd）を完全に代替することは物理的に不可能だ。また、フジャイラ港自体も過去に複数回の攻撃を受けており、迂回ルートの安定性そのものがイランの軍事行動リスクにさらされている点は変わらない。ダーク船団によるシャトル輸送も、あくまで危機下の緊急避難的な運用であり、発覚・拿捕のリスクを常に伴う点で恒久的な代替策とは言えない。

6. 日本への含意、原油依存度と備蓄の実情

前章で見た迂回インフラと財政耐性は、UAE自身の耐久力にとどまらず、UAE産原油に大きく依存する日本のエネルギー調達にとっても実質的な意味を持つ。

日本の原油輸入における中東依存度は2025年時点で約94〜95%に達し、その大部分がホルムズ海峡を経由する。2026年1月の中東産油国別輸入量（計1,213万kL）のうち、サウジアラビアが657万kL、UAEが415万kLを占める。両国は前述の通り海峡を経由しない輸送手段を持つため、「海峡封鎖＝原油輸入の9割停止」という見方は誇張であり、UAEのADCOPだけでも同国の輸出量の半分以上をカバーできるとする分析もある。

一方でナフサは石油製品の中でも中東依存度が特に高く、2024年度の供給量の64%を輸入に頼り、輸入元はUAE・カタール・クウェート・バーレーン・サウジアラビアなど湾岸諸国に集中する。流通量全体に占める中東依存度は47%に達しており、UAEのルワイス製油所などへの攻撃が及んだことも踏まえると、仮に海峡の通航が再開してもナフサ供給は中長期的に停滞するおそれがある。

日本政府は国家備蓄・民間備蓄・産油国共同備蓄（UAE・サウジアラビア・クウェートとの間で実施）の3本柱で石油備蓄を運用しており、2025年12月末時点で官民合わせて254日分の備蓄を保有する。3月には国家備蓄原油の一部（当面1カ月分、約850万キロリットル）を放出する対応も取られた。あわせて赤澤亮正経済産業大臣は関係国・機関との協議を継続し、米国産エネルギーの生産拡大や、米国から調達する原油を日本国内で備蓄する共同事業の実現についても米国側に働きかけを行っている。

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